Eines Nachmittags im September standen wir zu fünft auf dem steilen Felsweg vor der Kapelle von Moustiers-Sainte-Marie und blickten tief auf das malerische Plateau de Valensole herab. Der mit den Wochen allmählich verklingende Duft von Erde und Lavendel lag in der Luft, und eine erholsame Ruhe bedeckte das vertrocknete, warme Land, das ich so sehr zu lieben gelernt hatte. Ich lehnte mich weit über die Brüstung, um den Wind zu spüren, der durch die Felsen seinen Weg nach oben suchte, und atmete tief ein: Spätsommer in der Provence.

Der Tag vor einem Tausend-Kilometer-Streckenflugversuch ist für mich jedes Mal eine emotionale Herausforderung. Wenn alles so kommt wie erwartet, werde ich am folgenden Tag mehr durchleben, mehr Gefühle verarbeiten und mehr Dinge sehen dürfen als manche Menschen in einem ganzen Jahr. Eine solche Aussicht fordert gute Rüstung. Die Frage nach dem Ausgang des Unterfangens liegt den ganzen Tag wie ein heller Schatten über meinen Gedanken, aber auch wenn jede Faser meines Körpers nach dem vollkommensten aller Flüge, nach der Erfüllung des Plans strebt, ist mir die Antwort nicht einmal wichtig. Vor allem hier in Frankreich geht es mir darum, Zeit in den Bergen zu verbringen und den geisterhaften Nordwind, der die Provence im Frühling und Herbst immer wieder heimsucht, so lange wie möglich zu erleben.

Auf meine Begleiter wirkte ich bisweilen geistesabwesend. „Wum“ Behrendt, dessen Duo Discus ich in diesen Wochen als Coach betreuen durfte, versetzte mir hin und wieder einen kleinen Stups, um mich aus meinen Gedanken wieder in die Wirklichkeit zurück zu holen. Und „Schmörgel“ Pfennig, den ich mit meinem Nordwind-Wahnsinn angesteckt hatte, brummte nur. Auch er saß in Gedanken bereits in seinem Ventus. So hingen wir hoch über den Dächern des malerischen kleinen Dorfes unseren Gedanken nach – niemand sagte ein Wort. Bevor wir uns zum Abstieg wandten, betrat ich die Kapelle und entzündete drei Kerzen – eine davon für alles, was auch immer morgen geschehen sollte.

Stunden später legte sich die Nacht über den am Saisonende so stillen Flugplatz Puimoisson. Oben am Mont Ventoux waren die Wolkenfahnen in der Dämmerung eindeutig geworden: Man konnte den Sturm schon sehen, und noch vor Tagesanbruch würde er hier sein. Ich wusste, dass ich heute Nacht keinen Wecker zu stellen brauchte.

Schon die erste Böe, die über meine Zeltplanen fauchte, ließ mich nachts aufschrecken, als ob ich sogar im Schlaf auf das Signal gewartet hätte. Ich begann in der Dunkelheit, aufgeregt nach meinen Sachen zu tasten und mich anzuziehen: an den Beinen mit drei Schichten Kleidung, fünf am Oberkörper, stolperte ich schlaftrunken hinaus in die eiskalte, sternenklare Herbstnacht, gerade rechtzeitig, um den Mistraleinbruch beobachten zu können. Immer kräftigere Stöße und Wirbel peitschten nun über die Felder, die kahle Baumreihe schüttelte und bog sich, und schon wenige Meter von dem schützenden Wäldchen entfernt konnte ich mich mit ausgebreiteten Armen in den Wind lehnen. Die kalten Luftmassen waren schlagartig und mit einer Heftigkeit eingetroffen, wie ich sie bisher noch nie erlebt hatte. Ich blickte auf die Uhr: Noch zwei Stunden bis Sonnenaufgang.

Nachdem ich das Flugzeug vorbereitet hatte, stapfte ich, gegen den Wind vornüber gebeugt, hinauf zu den Hütten. Eigentlich hatte ich aus verschiedenen Gründen nicht geplant, jemanden auf diesen Flug mitzunehmen, doch das Interesse an meinem verdächtig leeren Rücksitz war am Vorabend einfach zu groß gewesen, um Nein zu sagen. „Lupo“ Schöbel, der bis dahin noch nie eine richtige Welle erlebt hatte, musste versprechen und beteuern, den ganzen Tag still zu halten und Kälte, Sturm und Spannung all die Stunden über sich ergehen zu lassen. Dann durfte er mitkommen. Lupo hatte sich über Nacht gut vorbereitet und erholt, gab mir Frühstück und kümmerte sich sorgfältig um alles, für das ich zu dieser Stunde keine Nerven hatte. Wäre ich an seiner Stelle gewesen, ich hätte sicher keine solche Ruhe an den Tag gelegt.

Bei Sonnenaufgang standen Walther Regelsberger, Schmörgel, Lupo und ich startbereit am Ende der Mistralpiste 34, auf der wirklich nur im äußersten Fall gestartet wird. Wum hatte sich als Helfer aus dem Bett geschält. Auch der Schlepppilot Sylvain rollte kurze Zeit später an, trotz hochschwangerer Ehefrau und früher Uhrzeit. Um die Windbedingungen beim Start auf der extrem kurzen Piste einschätzen zu können, ließen wir die leichteren Einsitzer zuerst aufsteigen, dann zog ich die Kabinenhaube über mir zu und rückte den Fallschirm zurecht, den ich nun für elf Stunden tragen sollte. Schon klinkte Wum das Seil ein. Wenige Sekunden später zog Sylvain uns mit der starken Morane über die trockene Graspiste in den Sturm hinaus.

Erste Stunde – 08:00 bis 09:00 

Der Abflug nach Norden über die Baumkanten gelingt trotz der heftigen Turbulenzen problemlos. Wenige Minuten später fliegen wir in 1800 m Höhe am Rande des Assetals, wo wir die erste Welle des Tages, die tertiäre Schwingung der Montagne de Lure erwarten. Es wäre möglich, an dieser Stelle viel niedriger auszuklinken, aber ich möchte nicht mit schwachem Aufwind wertvolle Tageszeit verlieren. Deshalb werfe ich in ungewöhnlich großer Höhe das Schleppseil ab, rufe „Merci, Sylvain“ im Funk und lasse für eine knappe Minute zum Test den Turbo laufen. Dann wird es still um uns herum und ich beginne, mir einen Überblick über die Aufwindgegebenheiten zu verschaffen. Über der Südkante des Assetals durchfliegen wir seitlich immer wieder schwaches Steigen, doch kein wirklich zusammenhängendes Feld. Der stärkere Teil der Schwingung scheint weiter östlich bei Moustiers zu stehen, wo Walther gerade Höhe gewinnt. Ich will verlagern, doch kaum als ich beginne, dem Tal entlang nach Osten zu folgen, bleibt mein Blick in der rosigen, glasklaren Morgenstimmung an etwas hängen.

Einen Moment lang halte ich inne und betrachte andächtig das nördliche Plateau, auf dem die flache Sonne ein Bild aus langen, dunklen Schatten zwischen den abgeernteten Feldern und den rauhen Geländefurchen zieht. Direkt über dieses Farbenspiel hinweg peitschen indes die Wolkenfetzen, und nach wenigen Augenblicken beginnt sich aus dem Nichts heraus eine Rotorwolke zu formen, die eindeutiger nicht hätte sein können. Sie ist etwas höher als wir und besitzt eine scharf geschnittene, dunkle Kontur, sie rollt und dreht, wird immer wieder nach Süden getrieben, um sich kurz darauf im Luv neu zu formen. Ich überlege: Dies muss die sekundäre Welle des Lure sein, und sie steht, genau wie offensichtlich unsere hiesige, viel weiter östlich als gewohnt, und nicht wie sonst über den Hinkelsteinen von Les Mées. Ich sehe das als Chance, denn dadurch ist der Gleitflug gegen den Wind erträglich kurz. Dann peile ich über das Instrumentenbrett und entscheide mich, dank der großen Ausklinkhöhe direkt in den Rotor vorzupreschen.

Erst jetzt realisieren wir, wie stark der Wind eigentlich ist. Ich muss die Fahrt bis über 180 km/h pressen, bevor wir beginnen, überhaupt Strecke zurückzulegen. Mühsam bewegen wir uns gegen den Sturm nach vorne. Genügt die Höhe wirklich? Leeseits der Wolke setzt starkes Sinken ein – der absteigende Ast der Rotorwalze. Ich befürchte einige Sekunden lang, zu ungeduldig gewesen zu sein und wünsche mir kurz, doch zuerst den Umweg über Moustiers genommen zu haben. Doch es ist zu spät für solche Zweifel. Wir sind direkt unter der massiven, dunklen Wolke angekommen, und zum starken Sinken mischen sich extreme Turbulenzen. Es sind kaum mehr 600 Meter Höhe über dem Plateau. Auch wenn der Gleitflug nach vorne ins Tal längst frei ist, wird die Perspektive ungemütlich. Immer wieder treffen harte Schläge das Flugzeug von allen Seiten, und im Schnitt sinken wir weiter. Einmal drehe ich hoffnungsvoll zur Seite ab, doch es hilft alles nichts: Wir müssen weiter gegen den Nordwind. Bald liegt die Wolke einen, zwei Kilometer hinter uns. Noch immer sind die Böen im Schnitt negativ, doch auf einmal schnellt erst die Fahrt, dann das Vario nach oben. Ich atme auf und ziehe den Knüppel heftig nach hinten, endlich, endlich. Nach zwei, drei Schleifen bildet sich direkt neben uns die neue Wolke und wir steigen mit über 6 m/s an den Flusen entlang nach oben. In 2500 m Höhe wird der Aufwind immer ruhiger, und in kürzester Zeit ist die Luftraumgrenze von FL115 erreicht.

Direkt über Saint Auban, wiederum östlicher als gewohnt, steht die nächste Rotorwolke. Langsam Vertrauen in das heftige Windfeld fassend, presse ich den Duo weiter gegen den Sturm. Als wir das Durancetal erreichen, durchfliege ich zum ersten Mal in meinem Leben ein Sinken von mehr als 10 m/s. Nach diesen ersten Erfahrungen des Tages wird mir klar, dass wir es heute mit Kräften zu tun haben, die ich in einer solchen Größenordnung noch nie zuvor erlebt habe.

Die Primärwelle des Lure schießt uns ohne weitere Umstände mit knapp 8 m/s zurück an die Luftraumgrenze. Im Steigflug muss ich mindestens 110 km/h fliegen, um nicht rückwärts aus dem Energieband gepresst zu werden. Wie wir gegen diesen Wind in absehbarer Zeit in den Norden gelangen sollen, ist mir schleierhaft, doch auch über dem Jabron, Chabre und der Ceüse können wir inzwischen Rotorwolken erkennen. Mir fällt nichts besseres ein, als mit hoher Fahrt über den Lure zu fliegen, um irgendwie vor die nächsten Wolken zu kommen.

Zweite Stunde – 09:00 bis 10:00

Die Höhe verlieren wir so schlagartig, wie wir sie soeben noch gewonnen haben. Zehn Kilometer weiter vorne sind wir tausend Meter tiefer. Ich beginne zu zweifeln, wie viel Sinn unser Unterfangen heute haben kann, und fühle mich machtlos und unterlegen. Vorsichtig, beinahe respektvoll folge ich der Westflanke des Durancetals. Auf der Windseite jeder Wolkenbank stelle ich mich seitwärts in die Strömung, um ein paar Höhenmeter gut zu machen, und kann so jeweils für ein paar Kilometer meine Höhe halten. Meine einzige Hoffnung ist es, dass jenseits von Serres bald die Beschränkungen des unteren Luftraumes aufgehoben werden und der Weg ins „obere Stockwerk“, also auf knapp 6000 m Höhe frei wird. Sobald wir die volle Arbeitshöhe der Wellen ausnutzen können, haben wir vielleicht noch eine Chance darauf, Strecke zu machen. Vielleicht ist einfach ein größerer Aktionsradius und mehr Bewegungsfreiheit der Schlüssel.

In einer ruhigen Minute mache ich mir ein Bild über den bisherigen Streckenflug: 90 Minuten sind vergangen, nur 70 Kilometer zurückgelegt. Der Zeitplan für die Tausender-Strecke ist so gut wie dahin, doch mein Drang nach vorne steigert sich gerade deshalb ins Unermessliche. Am Pic de Bure, sage ich mir, am Pic wird alles anders sein.

Die Wolkenoptik vom Chabre bis zur Ceüse ist völlig chaotisch, und so fühlt sich auch die Luftmasse an. Es sind Aufwinde da, doch die Turbulenzen lassen den Gedanken an geordnete Steiggebiete fast lächerlich erscheinen. Die Steigflüge auf dem Weg zum Pic de Bure scheinen immer mehr Zeit zu kosten und ich muss mich zwingen, die nötige Geduld zu bewahren.

Inzwischen flutet das helle Licht des Vormittags die Seealpen und nimmt dem Schauspiel der kochenden Wolken im Mistral-Sturm einen Teil ihrer Dramatik. Lupo versorgt mich von hinten mit Müsliriegeln und ruhigen Worten, während ich über der Crete de Selles endlich daran gehe, den Vorstoß auf den Pic de Bure, den großen Wellenberg der Provence, vorzubereiten. Das Steigen ist nur noch knapp 2 m/s stark, der Wind poltert indes unverändert. Als wir die Ceüse mit großer Mühe in knapp 3000 m Höhe überqueren, treffen wir auf Walther und sprechen uns ab, um den großen Steigflug gemeinsam anzugehen. Ich fliege mit über 200 km/h voraus, doch als wir näher kommen, werde ich erneut stutzig: Im gesamten Leebereich des Pic kann ich nicht das geringste Wolkenzeichen erkennen. Doch kaum bin ich über dem Talkessel angelangt, schießt das Variometer in den unteren Anschlag, dann schüttelt sich das schwere Flugzeug ein, zwei, dreimal. Nach einigen Sekunden des stillen Erwartens fühle ich den dezenten Druck im Sitz, nehme die Geschwindigkeit heraus und weiß, dass wir nun erst einmal wieder ein wenig Zeit haben.

Dritte Stunde – 10:00 bis 11:00

In der laminaren Luftströmung eines Wellenaufwindes zu fliegen, bedeutet für mich etwas, das ich unweigerlich mit Schwerelosigkeit verbinde. Sobald ich mich im Zentrum des Aufwindes gegen den Wind stelle, werde ich so ruhig wie seit dem Start nicht mehr. Selbst hier am berühmten Pic de Bure steigen wir nur mit weniger als 3 m/s hinauf, doch das lässt uns umso mehr Zeit, um die Eindrücke zu sammeln. In 3500 m flauen die Turbulenzen komplett ab, während der Lac de Serre-Poncon und das Tal der Buech unmerlich langsam unter uns versinken. Erstmals am heutigen Tag kehrt wieder völlige Stille ins Cockpit ein. Minutenlang sehen wir schweigend hinab, der Sauerstoff strömt beruhigend durch die Schläuche, und als wir zum ersten Mal die 5000 Meter durchsteigen, wird hinter den sagenhaft schwarzen Wänden der Ecrins der Blick auf den Mont Blanc frei, der am Horizont wie ein riesiger Eisberg aus dem brodelnden Meer von Wolken hervor ragt.

Ich beginne, die letzten zwei Stunden nochmals zu überdenken: Was für ein spektakulärer Anfang eines Mistralfluges. Der Blick auf die Uhr macht die Idee, heute Tausend Kilometer zu fliegen, mit großer Klarheit zunichte, und das sogar trotz der gegenteiligen Erfahrungen, die ich aus Australien mitgebracht habe. Allerdings kann ich den Blick kaum von dem Panorama lösen, das sich nun im Nordosten vor uns aufbaut, sehe tief unten in der Champsaur die windzerfetzen Wolken über die Kämme treiben, und beginne tief zu atmen. Dieser Tag ist ein Geschenk, und dieser Moment ist der Schlüssel: In fast 6000 Metern Höhe beginne ich, das Flugzeug sanft gegen den Wind zu beschleunigen. Wir werden sehen, wie weit wir heute noch nach Norden kommen, und jede Sekunde wird es wert sein.

Die nun anstehende Überquerung der Ecrins, der südlichsten Viertausender der Alpen, ist für mich einer der interssantesten Teile eines jeden Mistral-Fluges. Der neu gewonnene Bodenabstand macht Mut und ich gehe mit hoher Fahrt an den Rand des Valgaudemar, um den hohen Grat entlang bis zum Pelvoux, ins Herz der Ecrins zu gleiten. Um von hier aus weiter über Briancon zu kommen, muss man wieder möglichst hoch steigen, doch die Welle inmitten dieses Labyrinths aus Felsen und Eis ist nicht leicht zu finden. Heute stolpern wir kurz nach der Querung des Hauptgrates mehr durch Zufall hinein, wieder an einer anderen Stelle als bei meinem letzten Flug im März.

Den Weg nach Bardoneccia über die Rote Wand finde ich fast wie von selbst, doch als wir erneut in knapp 6000 m über der Stadt am Talschluss des Val Susa im Wind stehen, drängt es mich, von der Route zum Gran Paradiso abzuweichen, die ich im März an diesem trockenen, eisigen Mistraltag für mich gefunden habe. Heute will ich einem Hinweis von Helmar Gai folgen, der die Maurienne bei starken Wellenlagen als echte Alternative für den Übergang nach Aosta vorschlug. So trenne ich mich vorzeitig vom Susatal und springe in großer Höhe über den Col de Frejus, direkt nach Norden.

Vierte Stunde – 11:00 bis 12:00

Unsicher tapse ich über die beeindruckende, schwarze Kerbe des Modanetals nach Norden, auf der Suche nach der unbekannten Leewelle des Dent Parracheé, welche die Logik (und Helmar) an dieser Stelle vorschlägt. Tatsächlich kann ich mich in einigem Abstand zur Südwand das Tal hinauf nach Osten hangeln. Auch wenn Rotorwolken heute keine Seltenheit sind, fehlt hier – wie zuvor am Pic de Bure – jegliches Wolkenzeichen. So brauche ich eine Weile, bis ich weit im Osten des Parracheé wieder sehr gutes Steigen finde. Während wir hoch über dem Flugplatz Sollieres den Panoramablick auf die Schweizer Alpen im Norden und den tiefgefrorenen Lac du Mont Cenis genießen, fällt mir während einer Kurve in 5200 m Höhe ein Schatten im Augenwinkel auf: Tatsächlich hat sich unter uns eine ansehnliche Hebungswolke gebildet – gut zu wissen, falls wir die Stelle auf dem Rückflug noch einmal brauchen.

Wenige Kurven später verfliegt das Steigen. Mit der Rückendeckung der neu entstandenen Rotorwolke bin ich auch ohne die Maximalhöhe ganz ruhig, als ich wie automatisch Kurs auf den Col de Carro nehme, der das Modanetal nach Nordosten abschließt und letztendlich das Tor zum Tal von Aosta bildet. Über die Systeme dort weiß ich nach unzähligen Stunden der Vorbereitung genug, dass ich mich dort im unmittelbaren Angesicht von Matterhorn und Monte Rosa wohl zurechtfinden werde, doch der Weg dorthin ist – offenbar wie die Ecrins-Querung – ein ungewisses Stück. Es kommt auf den Versuch an.

Ich bekomme immer noch Monate später eine Gänsehaut, wenn ich daran denke, was als nächstes kommt. Ich presse angesichts der heftigen Gegenwindkomponente das Tal hinauf nach Nordosten, entlang einer gedachten Linie, die ich aus dem höchsten vorgelagerten Relief abgeschätzt und dann eine gedachte Wellenlänge parallel verschoben habe – nach mehreren hundert Stunden in der Welle inzwischen mein Patentrezept im unbekannten Gelände. Doch kaum als der Fahrtmesser die 180 km/h überschreitet, setzt Sinken ein. Erst Sinken, dann Durchsacken, dann Fallen. Ich reagiere sofort und pendle gegen die Windkomponente hinaus auf eine westlichere Linie, doch der Höhenmesser wandert mit unaufhaltsamer Stetigkeit abwärts. Alle Instrumente hängen wie festgenagelt im unteren Anschlag, und zum Durchsacken mischen sich erste Turbulenzen. Wieder versuche ich es mit einer Richtungsänderung, beginne vom Spiel abzusehen und mit dem Wind zu kämpfen. Immer wieder muss ich mir selbst aktiv befehlen, die Muskulatur meines Körpers nicht zu verkrampfen. Nachdem ich unter extremem Höhenverlust die Linen mehrere Kilometer zu beiden Seiten meiner gedachten Route abgependelt habe, sinkt der Höhenmesser unverändert: Ich habe durch meinen Vorstoß in einem Zug 1500 Meter in 5 Minuten verspielt. In 3800 m Höhe weiß ich, dass es keinen Sinn mehr hat, und reiße den Duo scharf herum. In der Kurve kann es mir nicht schnell genug gehen, um zu prüfen, wie die Rotorwolke über Sollieres jetzt aussieht.

Als ich vorderseitig der Wolke kleine Fetzen heraufwirbeln sehe, weiß ich, dass wir nur zehn Kilometer von unserer Rettung entfernt sind, doch dass es die längsten zehn Kilometer meiner Karriere sein werden. Auch auf dem Rückflug versuche ich wieder eine verlagerte Linie abzusuchen, ohne dabei zu weit vom Kurs abzuweichen und ohne den leichten Rückendwindvorteil, der mir jetzt noch bleibt, aufzugeben. Noch immer hängt das Variometer am unteren Rand der Skala. An die windige Landung unten im Hexenkessel von Sollieres möchte ich gar nicht denken, auch wenn ich theoretisch wohl weiß, wie es geht. Noch fünf Kilometer zur Wolke. Um nicht hinter die Kondensierungen, die sich ständig neu bilden, gepresst zu werden, steuere ich mit über 200 km/h und großem Vorhaltewinkel an die Luvkante der Fetzen. Endlich ändert sich das Schema der Turbulenzen, endlich beginnen die Instrumente wieder größere Sprünge zu machen. Nach zehn Minuten im nahezu „freien Fall“ erreichen wir den Rotor. Die Wolke beginnt um uns herum zu brodeln und zu drehen, rund um uns beginnen Teile der Luft zu kondensieren, und sobald wir vor die neu entstehende Wolkenwand zur Seite ins Freie schießen, hat uns der Aufwind wieder fest in seiner Hand. In 3100 Metern Höhe über Sollieres beginne ich, kontrolliert und tief Luft zu holen. Lupo auf dem hinteren Sitz klingt sehr verunsichert. Nirgendwo sonst als beim Segelfliegen im Sturm bekommt man als Mensch im Angesicht der Natur bisweilen so eindrucksvoll vor Augen geführt, wer der Stärkere ist.

Fünfte Stunde – 12:00 bis 13:00

Der Sturz im Modanetal fährt auch mir bis tief in die Knochen. Auf dem sicheren Kissen des schwächer werdenden Aufwindes über Sollieres erscheint es mir unsinnig, den gleichen Vorstoß nach Norden gleich noch einmal zu riskieren. Ich beschließe, den erzwungenen Wendepunkt kurz vor dem Carro zu akzeptieren und von hier aus mit dem zweiten Schenkel, einem Flug nach Süden zu beginnen. Wie schon vor einem halben Jahr staunen wir über den Dimensionssprung, der nach einer solchen Wende auftritt – was auf dem Hinweg eine Stunde dauerte, erledigt der Rückenwind für uns nun binnen zwanzig Minuten. Mit ungeheurer Geschwindigkeit lassen wir uns über den Frejus zurück in die Welle von Bardoneccia treiben, und als wir den Galibier zurück in das Felslabyrinth der Ecrins überqueren, bleiben hinter uns im Norden auch meine Enttäuschung und mein Schrecken über unser Abprallen auf dem Weg nach Aosta zurück.

Am Fuß der Barre des Ecrins kann ich wieder mit 2 m/s auf 5000 Meter klettern, und im stetigen Auf und Ab der inzwischen routinierten Querung kehren wieder Rhythmus und Ruhe ins Cockpit zurück. Über die Champsaur führt uns ein langer Gleitflug wieder an den Pic de Bure zurück, dessen Leewelle wie festgenagelt vor der Südwand steht. Während wir mit 2,5 m/s steigen, kann ich den weiteren Flugweg nach Südwesten planen und beschließe, den Steigflug schon in 4000 Metern abzubrechen – südlich von Serres wird der freie Luftraum ohnehin wieder abgesenkt, und genau darunter möchte ich tauchen, um den Wolken im Rosanstal nachzujagen, eine Linie, die mir Klaus Ohlmann im Frühling einmal gezeigt hat.

Sechste Stunde – 13:00 bis 14:00

Ich spüre, wie der Tag sich verändert. Der Vormittag, geprägt von einem Bild kochender Rotor- und Bannerwolken tief unten an den sturmgepeitschten Gipfeln, gibt den Weg für die zweite Tageshälfte frei. Während ich über den wunderbaren Flugplatz von Serres hinweg ins das Tal von Rosans einschwenke und Kurs auf die gut ausgeprägte Linie von zerbrochenen Cumuluswolken knapp unterhalb nehme, kann ich förmlich zuschauen, wie die Wolken vom Rhonetal her langsam zerfallen. Eine neue Luftmasse schleicht sich dort unten heran, ein erstes Indiz dafür, dass auch dieser Sturm bei aller Heftigkeit nicht ewig bleiben wird.

Wie sehr sich die Luftschichtung im Vergleich zum frühen Morgen geändert hat, kann ich auch an den Steigwerten erkennen, die in 3300 m Höhe nur noch 1-2 m/s betragen. Vorsichtig taste ich mich über dem Rotorband in fast stiller Luft weiter nach Südwesten, solange bis die Lücken zwischen den wertvollen Wolkenzeichen zu groß werden. Genau über der Stadt von Rosans wende ich den Duo Discus nach einer Flugstrecke von insgesamt 350 km wieder herum – zweite Wende, dritter Schenkel. Ich bin gespannt, wie weit wir dieses Mal nach Norden gelangen werden, denke ich mir noch, und beginne dem Aufwindband wieder zurück nach Serres zu folgen. Inzwischen trägt das Energieband große blaue Abschnitte und ich beginne, die Aufwindlinie bisweilen für kurze Zeit zu verlieren. Zum ersten Mal seit dem Start kann ich so wenig Struktur in der Luft finden, dass es zur Herausforderung wird, die Höhe zu behalten. Lupo findet einen französischen Segler im Flarm-Radar, unser erster Kontakt seit langem mit einem anderen Flugzeug. Aus Sicherheitsgründen entscheide ich mich dafür, den Umweg über den L’Oubiou zu nehmen, um dort unter dem Kollegen nach Steigen zu suchen. Aus 2800 m Höhe geraten wir endlich wieder in Turbulenzen und schnell sind wichtige 1500 m Höhe dazu gewonnen. Erleichtert nehmen wir wieder Kurs auf den Pic de Bure.

Siebte Stunde –  14:00 bis 15:00

Als wir zum dritten Mal an diesem Tag am Pic de Bure vorbei fliegen, passiert etwas, was ich bei Nordwind bisher nur selten erlebt habe: Wir finden hier, vor der mächtigen Steilwand des berüchtigten Wellenberges, keinen Aufwind. Und wie sich der Tag verändert hat! Ich lenke den Duo Discus in leichten Schleifen durch die Leeseite des Berges und finde weder Steigen noch Sinken. Die Luft fühlt sich wie Glas an. Ich stelle mich in den Wind, um an der GPS-Geschwindigkeit die Windstärke festzustellen – noch immer sind es ungefähr 100 km/h, doch die Welle scheint zusammen gebrochen zu sein. Ob und wie dies mit den abtrocknenden Rotorbändern im Südwesten zu tun hat, kann ich mir nicht denken, doch ich schöpfe Verdacht. Jäh fühle ich mich wachgerüttelt von dem Unerwarteten, und das gerade als ich den Eindruck gewonnen habe, endlich die Kontrolle über den Flug erlangt und den Tag, den Nordwind in den Griff bekommen zu haben.

Doch wir sind immer noch 4000 Meter hoch – eine glückliche Entscheidung, noch vor dem Bure dem französischen Kollegen zumindest ins „mittlere Stockwerk“ zu folgen. Dass der Wind immer noch so stark ist, macht mich wahnsinnig. Ich versuche den Fahrtmesser immer an der Grenze vom grünen zum gelben Bereich zu halten – so schnell wie möglich, um gegen den Sturm nach Norden an den Rand des Valgaudemar zu kommen, und so langsam wie nötig, um den Turbulenzen standhalten zu können, die in jeder Sekunde eines solchen Fluges heftige Ausmaße annehmen können. Tastend folge ich einer tragenden Linie über das Tal von Chauffayer und bemühe mich, nicht unter 3500 m zu sinken – alles andere wäre für einen Einstieg in die Ecrins hoffnungslos.

Die Luft ist so weich und ruhig wie vorhin am Pic de Bure, und ich merke, dass ich noch einen Gang zurück schalten muss. Auch wenn ich nur noch mit 50 km/h vorwärts komme, ist Höhe jetzt wichtiger als Zeit. Vorsichtig reduziere die Fahrt, um die schwach tragende Luft besser spüren zu können. Nach einer gefühlten Ewigkeit kommen wir über dem Taleingang des Valgaudemar an. Wie immer, beginne ich hier zunächst über dem Luvhang nach Turbulenzen oder anderen Hinweisen zu suchen. Im Gegensatz zum Anflug am Vormittag ist auch das starke Sinken vor dem Taleingang verschwunden. Wenn ich es nicht besser wüsste, würde ich Windstille vermuten, doch was ist wirklich passiert? Hat die Atmosphäre zu schwingen aufgehört, fühlt sich die Luft deswegen seit einer halben Stunde so steif und unbewegt an?

Endlich, als ich dem Tal misstrauisch in 3600 m Höhe nach Nordosten folge, hebt sich das Variometer wieder knapp über die Null. Ich beginne prompt zu pendeln, und höre sofort wieder damit auf: Hier auszuschwenken würde bedeuten, von dem engen Energieband herunter zu rutschen. Noch nie habe ich so starken Wind und zugleich so wenig Aktivität in der Luft erlebt. Ohne Höhenverlust taste ich mich in das hohe Gelände, das uns angesichts der niedrigen Flughöhe schon wenige Kilometer weiter vorne deutlich zu überragen droht. Wenige Kilometer vor dem Talschluss wird das Steigen unmerklich stärker. Der Sturm ist so stark, dass es schwer ist, auf einer Stelle zu verbleiben, um ja nicht aus dem Aufwind herauszufallen. Ich halte den Atem an, während wir mit nur einem Meter pro Sekunde langsam wieder über 4000 Meter klettern. Unmerklich versinkt das Relief unter uns, und vor uns im Sturm wird der Blick über die riesige Mauer des Pelvoux frei. Was wir dahinter im Norden sehen, werde ich lange Zeit nicht vergessen.

Achte Stunde – 15:00 bis 16:00

Der Gesamte Bereich nördlich der Ecrins hat sich in unserer Höhe mit Feuchtigkeit angefüllt. Überall entlang der südlichsten Viertausender der Alpen, nur knapp oberhalb der Gipfel, zeichnet das Auf und Ab des Windes ein bizarres Muster von flachen, hauchdünnen Lenticulariswolken. Das Bild nimmt mir für einige Sekunden den Atem, so dass ich fast vergesse, den Duo nicht aus der Hand zu verlieren. Dann beginne ich nachzudenken: An zwei, drei hintereinander gereihten Wellenwolken lassen sich die beiden größten Geheimnisse der schwingenden Atmosphäre ablesen, die dem Piloten bei einzeln stehenden Wolkenzeichen immer verborgen bleiben: Wellenlänge und Amplitude der Leewellen. Im Nordwesten, schon jenseits des Galibier, lässt sich das Problem erkennen, das uns die kuriose letzte Stunde im Sturm erklärt: Die Amplitude im Niveau der Gipfel ist flach, zu flach, nur wenige hundert Meter weit geworden. Offenbar ist die Luftschichtung durcheinander gekommen, und nun sind die Auf- und Abwärtsbewegungen des Mistralsturmes auf sehr geringe Steig- und Sinkgeschwindigkeiten zusammen geschrumpft. Dafür sind die Energiebereiche jetzt von Wolken markiert, dem herrlichsten Muster an Lentis, denen ich jemals folgen durfte. Als in 4800 Metern Höhe das Steigen wieder zurück auf Null geht, nehme ich wieder Fahrt auf. Die markierten Aufwindbereiche befinden sich allesamt auf der Nordwestseite der Ecrins, fernab der Standardroute durch die Brianconnais. Also wende ich den Duo Discus direkt nach Norden, auf die Wolkenvorderkanten am Parcours Royal zu, und beginne zu tanzen.

Im Angesicht der riesigen Ecrins-Gipfel zu fliegen, ist das Spiel vor einer ganz besonderen Kulisse. Noch wenige Tage zuvor ist hier, im höchsten Gelände der Gegend, die erste Schneeschicht über die Felsen gefallen, die das Relief wie Puderzucker überzieht. Die Feuchtigkeit scheint zuzunehmen, und bald hat jeder Gipfel auf unserem Weg nach Norden einen silbergrauen, hauchdünnen Wolkenhut auf. Die Lenticularis zeigen eindeutig die schwachen, ruhigen Steiggebiete an, und sind dabei so dünn, dass man fast durch jede Wolke hindurch auf den Boden sehen kann. Auch wenn das Variometer seit langer Zeit nicht mehr über 1 m/s gegangen ist, verlieren wir kaum Höhe und finden uns bald über dem Col de Galibier wieder. Immer wenn es unübersichtlich wird, nehmen wir uns die Zeit um auf 4800 Meter, dem scheinbaren Scheitelpunkt der Wellen, zurück zu klettern. Um kurz vor vier Uhr lassen wir uns in den Kessel von Bardoneccia fallen, um von hier aus den finalen Vorstoß nach Norden vorzubereiten.

Neunte Stunde – 16:00 bis 17:00

Dass wir seit acht Stunden in der Luft sind, weiß ich nur von Lupos kontrollierendem Blick auf die Uhr. Trotz des extremen Anfangs, des viel zu starken Windes und der merkwürdigen Abflachung der Wellen am Nachmittag habe ich längst begonnen, diesen Flug zu mögen. Sogar morgens in fast 6000 m Höhe, und nun in tieferen Gefilden erst recht, sind die Temperaturen kaum unter Minus 10 Grad: ein für solche Flüge ungewöhnlich erträglicher Wert. Das Doppelsitzerfliegen passt mir heute gut, auch wenn Lupo sich aus den Entscheidungen bewusst zurück hält und konsequent seine Rolle als Zuschauer und Fotograf erfüllt – ein paar lockere Worte, ein wenig Gesellschaft und die Kontrolle über meine Ernährung helfen mir, die extremen Umstände dieses Fluges zu akzeptieren und bei 120 km/h Wind zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu sein.

Über Bardoneccia versuchen wir noch einmal, die maximale Höhe zu erreichen, um vorsichtig noch ein wenig weiter in den Norden zu fliegen. Aus 4800 Metern Höhe hangeln wir uns das Susatal hinauf nach Nordosten. Seit mehr als einer Stunde folge ich ausschließlich den Wolkensignalen. Die Aufwinde sind so schwach, dass sich unsere Höhe auf geschickten Routenabschnitten einfach nicht ändert. Zwar können wir von den Fluggeschwindigkeiten, die wir dem starken Wind am Vormittag entgegensetzen konnten, nun nur noch träumen, aber der weniger riskante Flugstil passt gut zur fortgeschrittenen Tageszeit. Als sich jenseits des Lac du Mont Cenis die Wolkendecke vor uns fast vollständig zu schließen droht, werfe ich einen langen, ruhigen, letzten Blick auf die Maurienne, in der wir heute Vormittag beinahe in die Falle getappt wären, und beginne in einer weiten Kurve, dem Norden für heute endgültig den Rücken zu kehren. Zwar verbleiben uns noch fast drei Stunden Flugzeit bis zum Sonnenuntergang, doch scheinbar wird das Wetterfenster, in das wir unsere Schenkel legen können, immer enger.

Die gigantische Gleitzahl, die uns der Rückenwind nun endlich wieder verleiht, bringt uns in einem Zug bis zum Talschluss des Val Susa zurück. Wieder ist es nur 1 m/s, der uns nach oben trägt, doch wir haben Zeit. Mit ruhigen Steuerbewegungen lege ich den Duo in den Aufwind. Mit Geduld gelingt es uns erstmals seit mehreren Stunden, wieder über 5000 Meter zu steigen. Dann sausen wir mit dem Wind im Rücken wieder die Ecrins hinab – immer noch weisen die Wolken den Weg genau über die Linie des höchsten Geländes bis kurz vor den Pic de Bure.

Zehnte Stunde – 17:00 bis 18:00

Ich beobachte mich dabei, wie ich immer öfter auf die Uhr sehe. Beinahe erwische ich mich bei dem Gedanken: Wie lang müssen wir eigentlich noch? Die Müdigkeit und Erschöpfung nach neun Stunden Flug hat lange auf sich warten lassen, kommt nach der dritten Wende aber schlagartig über mich. Ich beginne mit Atem- und Muskelübungen. Es sind noch gut zwei Stunden bis Sonnenuntergang, und meine Entschlossenheit ist stärker als der Wind, als die Uhr, stärker als die Erschöpfung. Ich bekomme nur ein bis zwei Mal pro Jahr die Möglichkeit, im Mistral zu fliegen, und bin damit dennoch einer der häufigeren Piloten. Nichts wird mich davon abhalten, den Tag bis zum Ende auszunutzen, alle sechs erlaubten OLC-Schenkel abzufliegen, und so lange wie möglich in diesem Windfeld zu bleiben.

Wir kommen in 3000 m Höhe wieder am Pic de Bure an, und ich versuche nervös, an dieser Stelle alles wie immer zu machen, trotz der schlechten Erfahrungen am Nachmittag. Als sich die Turbulenzen zum ersten Mal seit Stunden wieder häufen und wir bald darauf mit über 2 m/s im laminaren Steigbereich stehen, weiß ich nicht, ob ich mich wundern soll. In 4000 Metern gehe ich aus dem Aufwind heraus nach Westen, um eine Linie nach Aspres zu suchen. Langsam nimmt die Abendstimmung das Gelände ein, und auch die Luft wird wieder weich und ruhig. Ich taste im Seitenwind umher, es trägt überall ganz leicht. Mit kaum mehr als vermindertem Sinken schießen wir über Aspres nach Westen zum Col de Cabre. Über der Passhöhe drehe ich um und setze den vierten Wendepunkt, um der gleichen Linie wieder zurück zu folgen. Ich drehe mich zu Lupo um, zeige auf die Lenticulariswolke über dem Pic de Bure und sage: „Ich glaube, es ist Zeit für einen sehr, sehr langen Endanflug.“

Elfte Stunde – 18:00 bis 19:00

Zum fünften und letzten Mal an diesem Tag beginnen wir am Pic de Bure in 3000 m Höhe mit dem Steigflug. Die Strömung ist im Vergleich zum Nachmittag nicht wiederzuerkennen und wir gelangen in zwei Stufen in den kräftigen, inzwischen knapp 3 m/s starken Aufwind. Es soll die letzte Welle des heutigen Tages sein. Noch einmal stelle ich den Duo mit leichten Pendelbewegungen in den Wind, noch einmal lasse ich die Schwerelosigkeit der Welle und den regungslosen Aufstieg auf mich wirken. Der Höhenmesser wandert durch 4000, bald auf 5000 Meter, und es geht noch weiter hinauf. Es musste über zehn Stunden dauern, bis der Tag uns einmal etwas schenkt – doch nun, mit dem letzten Schachzug des Fluges, wird doch noch alles einfach. In 5700 Metern Höhe beschleunige ich den Duo noch ein letztes Mal nach Norden, noch einmal bis ins Herz der Ecrins hinein, bis die Tageszeit und die Höhe uns zur Umkehr zwingt. 150 Kilometer Gleitflug liegen vor uns. Querab der Barre des Ecrins kehren wir dem Wind ein letztes Mal den Rücken, schießen ein letztes Mal über die Lenticulariswolke über dem Talausgang der Champsaur hinweg.

Mit 300 km/h fliegen wir nach Süden. Noch immer sind wir so hoch, dass wir die Küste sehen können und das Meer, das im Südwesten von der nun unaufhaltsam sinkenden Abendsonne in gleißendes Licht getaucht ist. Wir sinken durch 4000 Meter, 3500, 3000. Das breite Tal der Durance weist uns den Weg hinaus aus den hohen Bergen der Provence – wir passieren Sisteron, Saint Auban, Digne. Lupo schaltet in 2500 m Höhe die Sauerstoffgeräte ab und ich rupfe mir die Atemkanüle und Sonnenbrille aus dem Gesicht. Elf Stunden sind wir nun unterwegs, und als der kleine Flugplatz Puimoisson weit hinten auf dem Plateau von Valensole, am Fuß der Serre de Montdenier wieder in Sicht kommt, schaue ich nach längerer Zeit wieder auf das PDA und weiß, dass wir heute achthundert Kilometer weit geflogen sind. Es war der längste Flug meines Lebens, der weiteste Flug des Jahres, und wahrscheinlich einer meiner letzten in diesen Wochen in Frankreich. Einmal noch wird die Thermik in die Provence zurückkehren, eine Woche werden wir noch fliegen können, doch von Tag zu Tag wird die Luft nun stabiler werden.

Der Flug heute hat uns sicher nicht über die maximale Strecke gebracht, die möglich gewesen wäre – doch mir schwant, dass bei solchen Windgeschwindigkeiten und einer so flachen Wellenbildung das Limit schneller erreicht ist, als man glaubt. Wir waren wohl verdammt nah dran, denke ich mir, als wir in 1500 m Höhe am Rand des Assetals wieder in stärkere Turbulenzen eintauchen. Ein neuer Tag im Wind, ein Tag, den mir niemand mehr nehmen kann, geht zu Ende. Für mich war es mehr denn je Spiel und Ernst, Tanz und Kampf, Mut und Furcht, und das gesamte Spektrum der Gefühle, komprimiert und zusammengefasst in elf Stunden. Als ich die Seitenruderpedale für die Landung einstelle und das Fahrwerk ausfahre, merke ich, wie befremdlich der Gedanke an den warmen, festen Erdboden in der langen Zeit geworden ist. Und jede Minute dabei war es wert.

Es gibt einen kritischen Punkt, bei dessen Überschreitung ich schlagartig verrückt werde. Bei einer täglichen Lernzeit von 9 bis 13 Stunden und einer Prüfungsdichte von zwei pro Woche scheint er bei mir nach etwa 14 Tagen zu kommen. Ich wusste das nicht, bis ich ihn zwei Tage vor der Klausur im Fach „Luftfahrzeugelemente“ erreichte.

Ich weiß nichts weiter über diesen Umstand, außer dass er ein gewisses, sehr plötzliches Fluchtverhalten in mir auslöst. Er bewirkt, dass ich Bücher zuklappe, bekritzelte Papierseiten zerknülle, den Stecker aus meinem Computer ziehe, mein Telefon ausschalte, etwa zwanzig oder dreißig Mal langsam im sommerlich aufgeheizten Zimmer auf und ab gehe, um schließlich hinaus ins Treppenhaus zu stürzen, die Straße hinunterzulaufen, nein, zu rennen, und unter Missachtung der meisten Verkehrsregeln auf die Autobahn Richtung Süden zu gelangen. Es war ein später Mittwochnachmittag, und offensichtlich war ich soeben dem Wahnsinn anheim gefallen. Währenddessen zerfielen über den Voralpen im Südwesten langsam die letzten Cumuluswolken des Tages.

17 Stunden später saß ich im Cockpit. Mehr als die Hälfte meiner Kommilitonen würden laut Statistik die morgige Prüfung nicht bestehen. Ich war der einzige von ihnen, der den Tag nicht am Schreibtisch verbringen würde, um die dringend notwendigen Vorbereitungen zu treffen. Er wird schon wissen, was er tut, sagten meine Freunde. Sie irrten sich. Mir war alles egal.

Um kurz nach elf schleppte Sepp mich von der „28“ nach Süden. Mit weitgeöffneter Lüftung atmete ich tief durch, sobald wir die Hitze des Bodens verließen. Es war ein stabiler, heißer und wolkenloser Julitag. Das Gebirge vor uns erstrahlte in blühenden Grüntönen, wie sie nur ein bayerischer Sommer so vollendet über die Alpen legen kann. Der Gedanke an diese Farben beim Steigflug ist das erste, an das ich mich wieder erinnere, wenn ich jetzt an die Tage vor der Prüfung denke.

Sobald ich über die Benediktenwand nach Süden blicken konnte, klinkte ich aus und wünschte dem Schlepper einen schönen Tag. Leichter Dunst lag über dem Karwendel, und ich wusste, dass ich vorsichtig sein muss: An solchen windstillen Hochsommertagen beginnt die Thermik spät und zuerst nur im oberen Teil des Reliefs. Deshalb flog ich den Gipfel der Benediktenwand an, ohne wie normalerweise gleich auf den Hotspot am Latschenkopf zuzuhalten. Es lohnte sich, denn bald kreiste ich erst neben, dann über dem Gipfelkreuz in den ersten Aufwind des Tages ein. Es stieg mit einem, dann mit eineinhalb Metern pro Sekunde, und ich konnte zusehen, wie sich über mir erste Wolkenfetzen zu einem kleinen Cumulus zusammensetzten.

Als ich das nächste Mal hinauf schaute, war die Wolke verschwunden, und in 2300 m Höhe verklang das Steigen. Ich verlagerte zum Latschenkopf und wurde sofort in das Tal der Jachenau weiter gereicht. Die Luft war so bewegungslos, dass ich kaum glauben mochte, gerade eben noch im Aufwind geflogen zu sein. In einem weiten Bogen schwenkte ich langsam über den Rißsattel, unsicher über die nächsten Schritte. An einem Tag wie heute sollte man sich möglichst bald ins hohe Gelände begeben, welches der stabilen Warmluft noch am besten entgegenwirken kann. Doch ohne einen weiteren Aufwind führte kein Weg ins hohe Karwendel hinein. Die einzige Chance sah ich im Osten, wo ich vorhin beim Kreisen einen weiteren, den zweiten kurzlebigen Wolkenansatz im Augenwinkel gesehen hatte. Der war zwar nicht mehr da, aber trotzdem entschied ich mich dafür, mit meiner spärlichen Höhe unter den Roß- und Buchstein zu gleiten. Am Südhang, querab der großen Hütte, wurde die Luft endlich wieder turbulent. Mit mühsamen Achten und Halbkreisen manövrierte ich den schweren Discus auf die Höhe des Gipfels; weiter ging es nicht. Immer wenn ich am Roß- und Buchstein hänge und in der Nähe der Felsen auf die nächste Ablösung warte, sehe ich die Felsenrinne unter dem Gipfel, dann kommen all die Bilder zurück, und ich möchte fort. Ohne dass sich ein weiteres Wolkenzeichen gebildet hätte, glitt ich vorsichtig nach Süden an die Blauberge, etwas anderes konnte ich aus meiner geringen Höhe nicht machen. Doch auf keiner Seite des Blocks, den ich einmal vollständig umflog, tat sich etwas. Bald war ich auf 1600 m herunter und musste mich erneut an die Südflanke des Roß- und Buchsteins zurückfallen lassen. Wieder trug der Hang, und wieder arbeitete ich mich zum Gipfelkreuz hoch. Doch etwas war anders als beim ersten Versuch: Die Fahnen an der Hütte hatten zu flattern und zu wehen begonnen! Der bayerische Wind hatte endlich eingesetzt. In diesem Moment wusste ich, dass der Tag noch nicht verloren war, und trotz immer noch zu niedriger Oprationshöhe nahm ich ein klein wenig Fahrt auf, um mich Ostwärts an den Risserkogel zu werfen.

Immer noch stand keine Wolke am Himmel, obwohl die Uhr schon auf halb eins zuging. Trotzdem konnte ich am Risserkogel und an der Maroldschneid Anschluss an die schwache Thermik finden. Dann wurde der Blick über das Inntal frei. Majestätisch hob sich drüben fern der Wilde Kaiser aus dem Dunst, und darüber die ersten, hohen, weißen Cumuluswolken des Tages. Immer noch niedrig, aber diesmal mit begründetem Optimismus, bereitete ich die Talquerung via Kufstein vor.

Auch im neunten Jahr ist der Anflug auf den Wilden Kaiser für mich ein Erlebnis – je tiefer, desto intensiver. Auf dem Bild sieht man die unkomfortable Perspektive. Der Waldrücken direkt voraus – der Pendling – ist zu dieser Tageszeit meist keine Option, da er sehr niedrig und unmittelbar am stabilen Inntal liegt.

Der Gleitflug über das Inntal ist die einzige Phase des Ostabfluges, in dem es für ein paar Minuten keine unmittelbaren Aufgaben zu erledigen gibt. Dadurch hat man genug Zeit, die Situation unweigerlich auf sich wirken zu lassen, und dies führt stets zu dem Gefühl, den Umständen restlos ausgeliefert zu sein. Wie wird der Felsriese mich empfangen? Komme ich hoch genug an? Was, wenn nicht?

In all den Jahren habe ich gelernt, dass das mentale Spiel während dieser kurzen Ruhe vor dem Sturm den ganzen Flug entscheiden kann. Wer angesichts der Perspektive, sicherlich tief anzukommen, womöglich unterhalb der Felsen, wo schon der Wald ins Tal ausufert, die Nerven verliert, der wird Fehler machen. Aber auch wer mit ausnahmsweise ausreichender Höhenreserve und drei schönen, hohen Quellwolken über dem Kamm mit hohen Erwartungen und viel Fahrt über das Tal geht, wird wahrscheinlich den Launen des Wilden Kaisers zum Opfer fallen. Man muss sich alles in allem bewusst sein, dass man zwangsläufig mehr oder weniger tief unter Hanghöhe in das ganz offensichtliche Lee eines riesigen Felsmassivs gleitet, um zu hoffen, dass die Aufheizung schon am Westende des Berges gegen den nördlchen Talwind gewinnt. Sie gewinnt meistens, aber leicht hat sie es in den ersten Thermikstunden des Tages niemals.

Ich glitt. Das richtige Maß an Vorsicht ließ mich nicht schneller als 120 fliegen. Die Cumuluswolken über dem hohen Gipfelgrat blieben bestehen; die ersten langlebigeren Zeichen des Tages. Ich schätzte den Wind auf 15 km/h aus Nord. Langsam schob sich das gewaltige Massiv auf mich zu, und als mich die ersten Turbulenzen erreichten, begann ich, meine Ankunftshöhe einzuschätzen. Gar nicht so schlimm wie erwartet.

Die Turbulenzen kamen hart und angenehm. Die Luft jenseits des Inntales fühlte sich gesund und aktiv an, und eine Minute später begann ich in engen Achten direkt entlang der Felsen wieder auf Grathöhe zu steigen. Höher muss man hier nicht, wenn die Optik voraus stimmt. Die Thermik über dem Gestein war ruhiger und breiter als dort unten, so dass ich im Geradeausflug die restliche Höhe bis zur hinteren der drei Wolken gewinnen konnte. Aus 2300 Metern Höhe stand die Felsenrennstrecke offen.

Im Funk von St. Johann erfuhr ich, dass das Sperrgebiet Hochfilzen nicht aktiv war. Ohne Umwege und mit hoher Geschwindigkeit nahm ich die direkte Route über den Wallerberg und die Leoganger Steinberge, die Steigwerte gingen jetzt regelmäßig über 1,5 m/s. Am Steinernen Meer überschritt ich zum ersten Mal die 2500-Meter-Marke und hangelte mich im Geradeausflug unter dem Matras-Haus vorbei nach Osten. Die Wetteroptik auf Kurs war vielversprechend und der Tag hatte sich spät, aber prächtig entwickelt – wie weit würde er mich heute bringen?

Die Haller Mauern führten mich zum Dachstein. Überall war das Steigen zwar schwach, aber sehr regelmäßig ausgeprägt, so dass ich kaum einmal anhalten musste, um Höhe zu gewinnen. An der Ramsau kreiste ich zum ersten Mal in über 3 m/s ein, und als ich über den Grimming nach Osten schaute, wusste ich, dass ich heute eine ganz besondere Chance bekommen konnte. Heute war ich früh genug hier, von keiner Seite schien stabile Dunstluft einzufließen, der häufige Basissprung ins Eisenerz schien auszubleiben und ich hatte mich sowieso schon entschieden: Ich wollte weiter in den Osten, ganz bis ans Ende der Alpen fliegen. Ich begann zu rechnen: Es war kurz nach zwei, und wenn ich bei einem wahrscheinlichen Thermikende um 19 Uhr im Endanflug sein wollte, musste ich in einer Stunde umdrehen. Eine Stunde, das können an einem Tag wie heute bis zu 120 Kilometer sein, dachte ich, und setzte zum Sprung über den Grimming an.

Ich hatte den Weiterflug ins Eisenerz erst wenige Male vorher gemacht. Am Grimming hört häufig die Linienhaftigkeit der Aufwinde auf, so dass es wieder mehr auf Kurbeltaktik und Höheneinteilung ankommt. Bei der Querung in Richtung Pyhrnpass stellte ich mich innerlich auf die neue Strategie um und nahm vorsichtshalber einen schwachen Aufwind an, um mehr Sicherheit für die Schlüsselstelle, den Einstieg in das Gesäuse, zu gewinnen. Noch vor der erneuten Talquerung über Admont stolperte ich plötzlich in 3 m/s und die unmittelbaren Probleme schmolzen dahin. Ich weiß noch, wie ich in diesem Moment mit einem Lächeln an meinen BE-Professor denken musste, und dass ich inzwischen mindestens 200 Kilometer zwischen ihn und mich gebracht hatte.

Auf dem weiteren Weg nach Osten ließ ich mich von den Wolken führen, ohne die Standardroute genau zu kennen. Um 14:40 erreichte ich den Schoberpass, meinen bisher östlichsten Wendepunkt in den Alpen. Doch ich war schnell, und meine Zeitrechnung schien aufzugehen: Noch war es nicht nötig, umzukehren. Ich passierte den eindrucksvollen Erzberg und konnte bald den Hochschwab, das östlichste Hochmassiv der Alpen, vor mir erkennen.

Diese Berge kannte ich nur aus Google Earth und dem Simulator. Ich wusste die Höhen und Gleitstrecken einzuschätzen, alles andere war mir völlig neu. Als ich die Messnerin überflog und knapp über den Graten des felsigen Hochschwab noch weiter nach Osten segelte, suchten meine Augen im Süden einen ganz besonderen Ort: Dort unten, in dem schmalen Talkessel, lag der Flugplatz Lanzen-Turnau, der Ausgangspunkt der legendären Flüge Kalckreuths, dessen Texte ich früher verschlungen und aus dessen Erzählungen ich mehr gelernt habe als in jeder Flugschule. Ich erinnerte mich an seine Erzählungen von dem Ritt über die Felsen, seine Beschreibungen dieser Routen und Wege durch die Thermik der östlichsten Alpen, und fühlte mich gleich ein Stückchen näher an zu Hause. Das GPS sagte eine Distanz von 285 Kilometern zurück nach Königsdorf, als die Uhr auf 15 Uhr umschlug. Es war Zeit zu wenden, doch wie immer, wenn ich an so einem besondern Ort bin und noch Wolken zu erkunden stehen, konnte ich es nicht. Nach einem kurzen Ringen mit meiner Vernunft und einer neuen Rechnung beschloss ich, bis Kilometer 300, also bis kurz vor die Raxalpe zu fliegen.

Ich pendelte ständig zwischen 2300 und 2500 Metern und konnte ohne Zeitverlust den langen, flachen Grat des Hochschwab nach Osten reiten. Ich bemerkte zwar, dass die Steigwerte langsam nachließen, aber die 300 Kilometer gerade Distanz konnte mir jetzt niemand mehr nehmen. Um 15:15 Uhr überflog ich die Veitschalm und drehte bald darauf unter der letzten einladenden Cumuluswolke in knapp 2 m/s in den östlichsten Aufwind meiner bisherigen Alpentouren ein – genau 300 Kilometer Luftlinie vom Startpunkt entfernt.

Es war höchste Zeit, umzukehren. Vorsichtig glitt ich aus 2300 m Höhe an den Hochschwab zurück und rechnete nochmals die Zeit nach. Der einzig bewährte Rückflug aus Osten ist am Nachmittag über die Südseite des Pinzgau möglich, direkt am Alpenhauptkamm entlang. Insbesondere an heißen Tagen wie diesem kommt die Aktivität im niedrigen Gelände schon früh zum Erliegen, während die hohen Berge noch bis in die Abendstunden Thermik entwickeln. Der daraus entstehende Umweg über den Gerlos-Pass verlängerte die noch zu fliegende Strecke auf gut 360 Kilometer, und es war inzwischen halb vier. Hinzu kam eine leichte Gegenwindkomponente und die Tatsache, dass die beste Thermikzeit für hohe Schnittgeschwindigkeiten sich langsam dem Ende zuneigte.

Ich warf einen letzten Blick auf Turnau und das Mariazeller Land, dann plante ich den weiteren Weg nach Westen: Messnerin, Erzberg, Schoberpass. Ich konnte es nicht länger verleugnen: Die meisten schönen Wolken waren während meiner Wende ausgefasert und zerfallen. Der Aufwind an der Messnerin war auffällig schwach, und ich bekam Mühe, sinnvolle Kreise zu fliegen. Hatte ich zu hoch gepokert und war der aus Norden schleichend einfließenden Warmluft auf den Leim gegangen? Misstrauisch überflog ich das Eisenerzer Bergwerk und konnte unter den langsam zerfließenden Wolken nirgendwo mehr Steigen finden. Mühsam warf ich mich in 1500 m Höhe in einen Kessel. Weiterfliegen zum Schober? In dieser Höhe war mir der Weg versperrt. Gerade als ich in meiner Bedrängnis nach Norden ins offene Gelände hinausfallen wollte, spürte ich wieder Turbulenzen. Als ich dicht an den Hang ging, wurde es sofort ein Meter Steigen. Ich biss mich fest und blieb geduldig – die Höhe zum Weiterflug in die Tauern war jetzt wichtiger als ein paar Minuten Zeitverlust. Doch die Uhr saß mir im Nacken, denn niemand konnte sagen, wie lang der heutige Tag tragen würde…

In 2500 m Höhe angekommen, konnte ich endlich nach Süden auf den Schober springen. Auch hier zerfielen die Wolken, doch über dem Gipfelkreuz standen noch zuverlässige 2 m/s, und zum ersten Mal an diesem Tag konnte ich bis auf 3000 m durchsteigen. Ein Blick auf die Uhr: Wieder eine knappe Viertelstunde Zeitrückstand eingebrockt, aber noch war gar nichts verloren. Im Südwesten warteten die Niederen und Hohen Tauern auf mich, und im bekannten Gelände traute ich mir trotz fortgeschrittener Tageszeit noch einen schnellen Schnitt zu. Ich sammelte allen Optimismus in mir zusammen und stieß mit hoher Fahrt über den Pass auf die Südseite des Ennstales, wo die erste richtig schöne Nachmittagswolke in großer Höhe auf mich wartete.

Die beste Energielinie stand ungewöhnlich nah am unmittelbaren Alpenhauptkamm. Unter jeder dritten Wolke konnte ich mit noch gut 2 m/s steigen. Auch wenn die Thermik sehr unregelmäßig auf der Strecke verteilt war, ging ich mit 3400 m Operationshöhe wieder in einen angenehm schnellen Stil über. Weit nördlich sah ich den Grimming, Dachstein, Hochkönig vorbeiziehen, wo ich heute Mittag tief unten mit hoher Geschwindigkeit an den Felsen entlang geschossen war. Über der Passhöhe des Tauernpasses erreichte ich um 17:15 die größte Tageshöhe von 3500 m, die mich durch ein großes blaues Loch zwischen Bad Hofgastein und Großglockner brachte. Erst in unmittelbarer Nähe der höchsten Berge Österreichs standen noch Cumuluswolken, die Wetterentwicklung brachte mir allerdings immer mehr Bedenken.

Als ich nördlich der Eisriesen wieder auf 3000 m zurück stieg, merkte ich, wie die Luft langsam weich wurde. Die gesunden Turbulenzen traten immer mehr in den Hintergrund, und die vorhin noch so lebendige, kräftige Thermik brachte kaum mehr als ein Flüstern hervor. Kurz vor sechs, und noch 120 km zu fliegen. Ich traute mich kaum nachzurechnen, aber unbarmherzig offenbarte der Rechner, dass mir mindestens 1300 m Höhe zum Endanflug fehlten.

Westlich des Großvenedigers begannen sich die Wolken zu verdichten. In weiten S-Schlägen tastete ich die Luft nach Energielinien ab und schaffte es manchmal für wenige Sekunden, meine Höhe zu halten, bevor die Suche wieder von vorne begann. Die Basis schien auf unter 3000 m abzufallen, doch genau konnte ich es nicht sagen, da ich querab Mittersil trotz vorsichtigstem Flugstils schon wieder auf 2400 herunter war.

Ich war gespannt, was als nächstes passieren würde. Über den Gerlos würde ich auf jeden Fall kommen. Das Kreuzjoch konnte ich noch nicht erkennen – war dort etwa noch Sonne zu finden? Ein, zweimal folgte ich einer der Hanglinien an den Westrippen entlang, doch nirgendwo ging das Vario jetzt noch über null. Unter ständigem Höhenverlust überflog ich um halb sieben in 1800 m Höhe den Gerlospass. Das Zillertal zeigte sich mit unveränderter Optik, doch jetzt hatte ich wenigstens den Talwind auf meiner Seite. Im rein dynamischen Hangaufwind verlor ich zwischen Krimml und Mayrhofen keine Höhe. Von hier musste ich nach Norden abbiegen, um auf die Umkehrthermik am Zillergrund zu vertrauen. Alle Überlegungen gingen jetzt darauf, mich irgendwie nach Norden zum Achensee durchzumogeln. Hier konnte ich entweder die Rückholstrecke auf ein erträgliches Minimum verkürzen, oder das Windsystem für einen letzten Steigflug nutzen.

Doch das Zillertal wollte mich nicht im Stich lassen. Über dem Hangfuß des Kreuzjochs fand ich endlich, wonach ich die letzte Viertelstunde gesucht hatte: Die berühmte Umkehrthermik des Gerlos, der schon an so machem Sommerabend verspätete Segelflieger nach Innsbruck, Zell am See und Kufstein gebracht hatte. In 1600 m begann ich mit engen Kreisen und nahm den Kampf gegen die Schwerkraft ein weiteres Mal auf mich. Der Aufwind war ruppig und unkonstant, manchmal verlor ich ihn, um ihn Sekunden später an einer ganz anderen Stelle wieder zu finden. Tausend Meter gewann ich auf diese Weise in 20 Minuten, bevor mich die Thermik in 2600 Metern über der Ziller ausspuckte. Es half alles nichts – auch wenn die Höhe noch nicht bis Königsdorf reichen konnte, würde ich jenseits des Inntals die späte Tageszeit vielleicht wieder mit Ortskenntnis ausgleichen können.

Um 19 Uhr holte ich mir die Freigabe zur Überquerung der Innsbrucker Kontrollzone. Am Achensee fielen mir wenigstens auf Anhieb drei Optionen ein, um unter diesen Bedingungen zumindest in der Luft bleiben zu können. Der Rofan war meine erste Wahl, und als ich mich in 2000 m Höhe per Funk wieder aus Innsbruck abmeldete, spürte ich, wie über der Westseite des Ebner Jochs angenehme Turbulenzen an meinem rechten Flügel zerrten. Schlagartig riß ich den Discus herum und begann in engen Kreisen, noch einmal mit 1 m/s auf 2400 m zu steigen. Höher kam ich auch nach mehreren Versuchen nicht, doch nun konnte es immerhin – möglicherweise – für einen knappen Endanflug reichen.

Sobald ich das Nordende des Sees am Hochunnütz überflog, schwenkte ich auf die Talmitte. Jetzt ging es nicht mehr darum, zu steigen, sondern zu verwalten. Manchmal baut sich abends über der Isar eine tragende Linie auf, die von den Blaubergen bis nach Geretsried führt. Ich tastete links, tastete rechts, doch im Bereich des gesamten Flusstales regte sich nichts. Meine Reservehöhe pendelte ständig zwischen null und einem knappen Plus.

Über Lenggries hatte ich noch 1200 Meter, das waren gerade einmal 600 über Königsdorf. Es gab noch gut 20 Kilometer zu fliegen, und langsam begann die Phase, in der jederzeit Entscheidungen fällig werden könnten. Die Kette der Außenlandefelder zwischen hier und dem kurzen Endteil kannte ich im Schlaf, aber trotzdem hatte ich keine Lust auf dieses Spielchen. Hundert Meter mehr, und alles wäre gewonnen.

Es dauerte noch eine Minute, bis ich die Drachenflieger am Heiglkopf sah. Einige der bunten Schirme pendelte hoch über dem Startplatz, und erst nach einer Weile begriff ich, wie stark der Nordostwind hier an der äußersten Kante der Nordalpen in den unteren Schichten sein musste. Wenn irgendwo, dann hier.

Der letzte Aufwind am direkten Alpenrand war sehr ruhig und schwach. Meine hundert Meter bekam ich innerhalb von wenigen Minuten zusammen. Die letzten Schleifen am Hang zog ich nur noch zum Spaß, obwohl das Steigen schon aufgehört hatte. Es war kurz vor Acht, als ich die finale Gleitstrecke zum zehn Kilometer entfernten Flugplatz ansetzte. Das Gefühl, nach achteinhalb Flugstunden wieder aus den Bergen hierher zurück zu kehren, gehört zu den beruhigendsten und intensivsten Momenten solcher Flüge. Noch einmal sah ich die Felsen, das Tal von Turnau, die Tauern, das Zillertal in Gedanken.

Den ganzen Tag mit den Elementen zu verbringen und sich den Kräften der Natur zwischen Eis, Felsen und Wolken anzuvertrauen, ist etwas, das mich verändert. An manchen Tagen stellt es mich zufrieden, manchmal lasse ich Federn, andere Flüge wecken ein Streben, einen Durst in mir. Meistens jedenfalls bin ich am Ende eines solchen Tages ein besserer Mensch als am Anfang, denn ich fühle mich gereinigt und eingenordet. In einer Welt, in der es mehr Papier als Ideen zu geben scheint, in der mehr Mauern als Brücken gebaut werden und in der man leicht den Überblick über das Falsch und Richtig verliert, vermögen mir bisweilen nur die mächtigen Alpen wieder die richtige Einstellung zurück zu geben.

Zwölf Stunden nach dem Aufsetzen rieb ich mir in einem rege gefüllten Hörsaal den Schlaf aus den Augen. Ich hatte die halbe Nacht über den Flug nachgedacht und danach wunderbar geschlafen. Als es still um mich wurde, blätterte ich die erste Seite des Prüfungsbogens auf. Zwei Stunden für fünf Aufgaben. Die kann ich vielleicht, die kann ich nicht, die kann ich nicht, die kann ich vielleicht, die kann ich. Ist ungefähr so, wie bei Warmluft um 15:20 Uhr bei Kilometer 360 zu wenden, dachte ich noch: Könnte klappen, könnte aber auch schief gehen.

Ich grinste und schüttelte mich kurz, dann öffnete ich langsam die Kappe meines Stiftes, und begann zu schreiben.

Es war gegen Mittag des zehnten Juni, als ich zum ersten Mal in meinem Leben den afrikanischen Kontinent sehen konnte. Aus 25000 Fuß Höhe starrte ich auf die graue Westküste, die am Horizont hervortrat, und konnte es nicht fassen. Hätte mir das vor wenigen Wochen jemand prophezeit, ich hätte ihn für völlig verrückt erklärt. Ich lehnte mich in dem unbequemen Sitz des Airbus vor, der uns mit über 800 km/h nach Süden feuerte, und starrte aus dem kleinen Fenster. Allmählich nahm die Landmasse Gestalt an. Während ich gierig nach den ersten Details und Eindrücken dieses Landes lauerte, bemerkte ich, wie sich im Hintergrund über dem Dunst eine schwarze, zerfurchte Wand, gleichsam der Rücken eines Drachens, aus dem undurchdringlichen Dunst erhob. Mein Blick wurde von der dunklen Kontur gefesselt wie von einem Bann, und ich wusste, dass ich fast da war: Atlasgebirge, Marokko. Meine neue Herausforderung.

Wenige Wochen vorher. Der harte Boden des Schlaflagers drückt in meinen Rücken, ich strecke mich aus, mir dämmert, dass ich fünf Stunden lang auf dem Boden neben meiner Isomatte gelegen habe. Mir tut alles weh. Im Halbdunkel taste ich nach meinem Handy und drücke. Neunter Mai, Donnerstag, Kurz vor sieben. Bis zum kalten Boden der Werkstatt muss ich mich quälen, dann fühlt es sich gut an. Die Arbeit wartet schon, ich muss dringend die Wetterdaten holen und mir Gedanken über die Flugaufgabe machen, mit der ich die 23 Teilnehmer des Königsdorfer Wettbewerbs in wenigen Stunden konfrontieren werde. Mein Kopf ist schwer, vieles vom Vortag schwirrt noch herum. Sportleiter ist ein anstrengender Job, der mich schon seit knapp einer Woche Tag und Nacht auf Trab hält. Als ich in meinem Handy nach irgendeiner Notiz über die Aufgabenplanung suche, fällt mir das Telefonat von gestern Abend ein: Konrad von Fly Down-Under hat angerufen, wie immer mit einem sehr ungewöhnlichen Anliegen. Immer wenn Konrad anruft, ist es etwas ziemlich wichtiges, und so auch dieses Mal. „Du weißt, dass du mir ein Angebot machst, das ich nicht ablehnen kann“, habe ich ihm gesagt. Natürlich weiß er es. Natürlich weiß er, dass ich nicht Nein sagen kann, wenn er mich darum fragt…

…in ein paar Wochen nach Marokko zu reisen, um ihn in im Atlasgebirge, einer nur gerüchteweise bekannten Thermikregion, zum ersten Tausender zu führen.

Er weiß das, und deshalb hat er angerufen. Jetzt hat er mich als Safety Pilot vorne in seiner DG500M, Anfang Juni soll die Expedition beginnen. Wir sehen uns dann in Ouarzazate. Das fällt mir ein, als ich morgens im Büro sitze, immer noch nach meiner Notiz stöbere und beginne, eine passende Aufgabe für den Tag hier in Königsdorf zu basteln. Ich sollte mich zunächst noch auf das hier konzentrieren. Doch wann soll ich mich vorbereiten? Wann studieren? Wie sage ich es den anderen? Bekomme ich lang genug frei, um mich mindestens zehn Tage lang nach Afrika abzusetzen? Ich versuche mit Kräften, diese bohrenden Fragen noch ein paar Tage aufzuschieben und beginne, das Briefing vorzubereiten. Das Wetter gibt mir heute endlich eine Chance, meine Teilnehmer ein wenig tiefer in die Berge zu schicken. Es ist einer der letzten Wertungstage des Königsdorfer Segelflugwettbewerbes, und es soll für alle meine „Schäfchen“ ein guter Flug werden.

BIsher hatte ich von Marokko nur das gehört, was alle wissen: Die OLC-Aufzeichnungen der Dolba- und Schmelzer-Expeditionen, die in den vergangenen Sommern das Atlasgebirge als ein potenziell rekordverdächtiges Langstreckenfluggebiet ausgewiesen haben, und Thermikflüge, bei denen Geschwindigkeiten, Höhen und Strecken erreicht wurden, die man auf der Welt bisher selten sah. Erst die Aussicht, in kurzer Zeit selbst über dem Atlas Streckenflüge zu planen und zu fliegen, brachte mich in die dringende Not, mehr zu erfahren. Es begann eine intensive Zeit der Vorbereitungen, des Lernens und der Aufregung. Tagsüber besuchte ich Vorlesungen und versuchte genügend Arbeit voranzubringen, so dass ich knappe zwei Wochen nicht in der Hochschule erscheinen musste. Abends und nachts saß ich über den Satellitenbildern und Vektorkarten, sah mir GPS-Aufzeichnungen an, schrieb Mails, telefonierte, setzte Wegpunkte. Irgendwann wusste ich immerhin, dass der längste sinnvoll denkbare Schenkel im Wetterraum des Atlas fast 400 km lang sein musste, dass es keine sinnvollen Außenlandemöglichkeiten innerhalb des Gebirges gab, und bekam eine grobe Vorstellungen von den Dimensionen des Fluggebiets, in dem ich mit Konrad versuchen würde, tausend Kilometer zu fliegen.

Einige Tage später. Tim ist am Telefon, Tim Sirok, den ich neulich beim Kadertraining in Eichstätt und vorher zum letzten Mal in 5000 m Höhe über Bardonneccia gesehen habe. Er ist ganz aufgeregt und völlig durcheinander. Wenn ich ihn richtig verstanden habe, hat ihn jemand gebeten, nächsten Monat einen Doppelsitzer in Marokko zu betreuen, von Ouarzazate aus zu fliegen. Ich muss mich hinsetzen, dann bin ich derjenige, der ganz durcheinander kommt, und unterbreche ihn mit den Worten: „Ich auch…!“ Es scheint irgendein Gesetz zu sein, dass Tim und ich uns ungeplanterweise mehrmals im Jahr auf den verschiedensten Flugplätzen treffen. Dass diese Regel jetzt auch für extrem entlegene Orte in Afrika gilt, finden wir beide unglaublich komisch und lassen es einfach auf uns zukommen. Viel vorbereiten kann man sich offenbar sowieso nicht: Landemöglichkeiten hat Tim auch keine gefunden, die Bergnamen (wenn vorhanden) sind sowieso unaussprechlich, und über die Thermik lässt sich aus der Ferne nicht viel sagen -das alles sind Dinge, die wir uns erfliegen müssen. Und dafür bleibt uns nicht viel Zeit…

Die zehntägige Expedition beginnt Anfang Juni, wo ich mich eines Abends nach anstrengender Reise mit Bahn, Flugzeug und irgendeinem marokkanischen Fernbus im Hotel Riad Salam in Ouarzazate mit Konrad, Edeltraud, Bernd Dolba, Guy Bechtold, Bernd Goretzki und Tim sowie seinem Copiloten Kurt-Jürgen treffe. Die Stimmung ist sehr entspannt, als wir zwischen Palmen und Pool bei angenehmer Abendhitze über die Flüge der letzten Tage sprechen. Einige sind schon wieder fast am Abreisen, aber für uns beginnt das Abenteuer gerade erst. Konrad und ich wollen gleich morgen losfliegen.

Ouarzazate ist eine mittelgroße – die einzige mittelgroße – Stadt am wüstenseitigen Rand des Hohen Atlas. Das Stadtzentrum ist laut und dreckig, nur die äußere Fassade der Hauptstraßen ist auf Hochglanz poliert und sieht reichlich unecht aus. Der Ort verfügt außer einer breiten Basis an Sahara-Expeditions-Anbietern über einige Touristenhotels und einen übertrieben großen internationalen Flughafen, der höchstens zweimal pro Woche von einer kleinen Maschine aus anderen Landesteilen bzw. aus Frankreich angeflogen wird. Will man morgens das Flugfeld betreten und die – welch weltfremdes Bild – auf dem Geröllfeld neben dem leeren Terminal abgestellten Segelflugzeuge erreichen, schwärmen zahlreiche Sicherheitsmitarbeiter des Flughafens, der mitsamt Tower und Abfertigungspersonal Tag und Nacht besetzt ist, umher. Sie sparen nicht mit Sicherheitskontrollen und Formularen, obwohl es jeden Tag die gleichen Segelflieger sind, die zu ihren Maschinen wollen. Bernd Dolba hat sich mit den Papieren ein geschicktes System überlegt, welches den Beamten sämtliche Arbeit ersparen würde, aber trotzdem müssen wir regelmäßig beim Zoll unsere Reisepässe vorzeigen und hin und wieder das selbe Formular noch einmal ausfüllen. Abgesehen von der Bürokratie sind die Menschen am Flughafen sehr aufgeschlossen und auch hilfsbereit, sofern man ihre Methoden und ihre Autorität anerkennt.

Schon morgens flimmert die große, trockene Hitze über der 3000 m langen Asphaltpiste. Auch wenn der Flughafen auf mehr als 1000 Metern Höhe über dem Meer liegt, erreichen die Temperaturen schnell genau das Niveau, das man von der Wüste erwarten würde. An klaren Tagen kann man im Hintergrund die rund 30 Kilometer entfernten Randberge des Hohen Atlas erkennen, manchmal ist allerdings in den unteren Luftschichten so viel Saharastaub, dass die Sichtweite deutlich weniger hergibt. In jedem Fall aber beginnt dann das große Rätselraten um den Thermikbeginn. Bei den ersten Flugversuchen begannen Konrad und ich zwischen zehn und elf Uhr Vormittags, eine uns aus Europa und Australien realistisch erscheinende Uhrzeit, mit einem Motorstart im Platzbereich. Aus Interesse (und Ehrgeiz) schalteten wir den Motor der DG-500 zuerst schon nach wenigen hundert Höhenmetern aus, um in der Nähe des Flughafens nach früher Thermik zu suchen. Dies war ein sehr zähes und wenig erfolgversprechendes Unterfangen und es dauerte bei diesen ersten Flügen bis zu zwei Stunden, bis wir uns im System der Randberge etabliert hatten und erste Strecken entlang der Blauthermik der Berge unternehmen konnten. Auf den Rückflügen am Nachmittag hingegen konnten wir durchaus eine rege Thermikentwicklung, auch im Blauen, über der Ebene von Ouarzazate feststellen. Der Beginn der sinnvoll nutzbaren Thermik scheint aber im Vergleich zum höheren Relief erstaunlich viel später einzusetzen – ein Phänomen, das ich aus Europa gut kenne, welches aber in diesen Ausmaßen weder am südwestlichen noch am nördlichen Alpenrand so intensiv auftritt.

Die ersten Flugtage in Marokko waren von einer Nord- bis südwestlichen Höhenströmung geprägt, die relativ kühle und stabil geschichtete Luft an den Rand der Wüste brachte. Daher erreichten wir keine außergewöhnlichen Höhen und der Himmel blieb meist bis in die Nachmittagsstunden blau, bevor wenige Cumuluswölkchen über dem Hauptkamm des Hohen Atlas erschienen. Die bessere Thermikwetterlage erwarteten wir erst in der zweiten Hälfte unserer Zeit, nämlich eine Winddrehung am Boden auf Ost und den Einbruch heißer, energiereicher Wüstenluft und hochreichende Labilität. Wir lernten beide Wetterlagen ausgiebig kennen und begannen, ihre Vorzüge zu nutzen.

Der Atlas ist ein Fluggebiet, in das man sich hineintasten muss wie in jedes andere Gebirge der Welt. Standardrouten für den Einstieg gibt es noch keine, und es kristallisierten sich ein paar sinnvolle Wege mit gewissen Variationen heraus. Dass man je nach Tageszeit unbedingt damit umgehen muss, unter Hang im Gelände zu operieren, lernten wir schnell. Da die Sonne schon früh am Tag fast senkrecht von oben auf die Hänge fällt, kann man hier noch weniger als in anderen Gebirgen nach Sonnenstand und Hangneigung fliegen, sondern muss sich umso mehr Gedanken um die Druckverteilung und die Entstehung der lokalen Talwindströmungen machen. Für einen Nicht-Gebirgsflieger ist es eine extreme Umstellung, da der Bodenwind an jedem Gebirgsstock konsequent aus einer anderen Richtung kommen kann und das vermeintliche Luv auf einmal ein Lee ist. Auch Konrad und ich hatten damit gewisse Probleme bei den ersten Einstiegen, da ich häufig Entscheidungen treffen oder manchmal verhindern musste, ohne Zeit für eine ausgiebige Erklärung zu haben.

Meistens gelingt es dann spätestens nach den ersten zwei, drei Bergkomplexen, einen ersten guten Aufwind zu finden, der uns deutlich über das Gelände hebt. Zwischen 4000 und 5000 m lässt es sich in diesem Abschnitt des Hohen Atlas schon recht ordentlich fliegen, auch wenn ein paar hundert Meter mehr Höhe niemals schaden würden und wir vor allem im Blauen immer mit einer gewissen Vorsicht unterwegs sein mussten.

Normale Landemöglichkeiten gibt es tatsächlich keine. Wir mussten relativ radikal mit diesem Prinzip umgehen: Der einzige Ausweg im Falle eines großen Fehlers besteht darin, durch gewisse Auswege, die man stets im Auge behalten muss, in die Ebene am Rand des Gebirges zu gleiten und dort über niedrigerem Gelände den Motor zu zünden. Falls der Motor dann nicht planmäßig arbeitet, was normalerweise in etwa 5 % der Fälle passiert, gibt es entlang der ausgetrockneten Flussbetten, die das Relief überall durchziehen, flächendeckend lange Felder mit feinem Geröll, in die man das Flugzeug ohne einen ernsthaften Unfall hinein setzen kann. Eine Bergung des Flugzeuges von dort ist nahezu völlig undenkbar, und auch sonst ist das Fortkommen im Zweifelsfall am ehesten mit dem Hubschrauber zu bewerkstelligen.

Es ist ein schwieriger Gedanke, unter solchen Bedingungen mit dem Segelfliegen umzugehen. Im Prinzip basierte die Fliegerei in Marokko auf folgendem Sicherheitsnetz:

Zuverlässige Thermik mit hoher Basis und relativ übersichtliche Einstiegsrouten und -hänge —- Meine fliegerischen Fähigkeiten —- Der Motor —- Die Geröllfelder an den Talausgängen und das SPOT-Satellitensystem zur Ortung —- Verbleibendes, erträgliches Restrisiko. Es klingt ungemütlich, aber man kann damit (über)leben…

Hat man also den Einstieg ins höhere Gelände hinter sich gelassen, kann man erstmals den Blick von der näheren Umgebung abwenden und entlang des Atlas auf Kurs nach Nordosten sehen. Nordost erscheint die sinnvollste Abflugrichtung, da der Atlas dort für mehr als 300 km offen steht und dabei in kontinentalere Umgebung führt. Rippe an Rippe reihen sich parallel aneinander, die Farben und Formen der Oberfläche gleichen Bildern von einem fremden Planeten. Zahlreiche Grate in unterschiedlichen Höhen reihen sich parallel den Gebirgszug entlang, formen Zwischentäler, bilden Kessel und Plateaus. Alle Schattierungen von gelb, rot und braun sind die Farben der Erde, und die Zeichnungen machen es schwer bis unmöglich, Entfernungen und Höhen richtig einzuschätzen. Die meisten Grate sind langgezogen und besitzen kaum einmal einen einzeln erkennbaren Gipfel, die meisten Höhepunkte im Gelände sind linienförmig. Am Rand erreichen sie 1500 bis 2000 Meter Höhe. Die Verbindung zwischen den höchsten, zentralen Gratlinien erreicht regelmäßig die Viertausendermarke und lässt sich einigermaßen klar als Hauptkamm identifizieren. Jenseits sieht man meist diesigere, vom Meer angefeuchtete Luftmassen mit tiefer Wolkenbasis – diese Luft dringt jeden Tag unterschiedlich weit bis zur Mittellinie des Gebirges vor. Etwa über den höchsten Gipfeln oder etwas weiter wüstenseitig über den vorgelagerten Rippen entstehen bis zum Mittag dann auch die ersten Quellungen, und meist ist der schwerste Teil des Fluges überwunden, sobald man eine von ihnen in ausreichender Höhe erreicht hat. Meist steigt die nutzbare Operationshöhe jetzt über 5000 m an. Dies lässt den Aktionsradius stark ansteigen und gibt mehr Bewegungsfreiheit im Hinblick auf die Außenlandesituation.

Diese Umstände lernten wir auf den ersten, manchmal etwas zähen Flügen mit mehreren Flugzeugen kennen. Die träge, aber gutmütige DG-500M leistete trotz ihrer Nachteile gute Dienste, während Tim sich an die riesige EB-28 erst länger gewöhnen musste. Nach den ersten drei, vier Flugtagen hatten wir genug gesehen, um ernsthaft über das Fliegen im Atlas sprechen zu können und uns über größere Strecken Gedanken zu machen. Insbesondere mit Tim verbrachte ich viel Zeit damit, alles immer wieder durchzugehen. Wir brüteten Abende lang über genauen Geländekarten um nachzuvollziehen, was im Thermiksystem des Hohen Atlas vor sich geht und wie man im Segelflug am besten damit umgeht.

Es ist immer schwierig, über komplexe Dinge zu sprechen, die keinen Namen haben. Man kann sich die Sachen im Kopf nicht richtig einordnen und verliert allzu schnell die Übersicht über die Zusammenhänge. Natürlich machte uns das arabische Gebirge in dieser Hinsicht sehr zu schaffen. Schon an den drei markantesten und wichtigsten Bergzügen scheiterten wir bei den ersten Flügen sprachlich, bevor wir sie in zweifelhafter Aussprache als Toubkal, M’Goun und Ayachi bezeichnen konnten. Schnell war uns klar, dass für eine gezielte Erarbeitung der Langstreckenrouten im Atlas auch alle anderen taktischen Punkte benannt werden mussten, um im Kopf besser damit umgehen zu können. Aus Respekt behielten wir die Namen für die drei „Großen“ im Original bei, die restliche Namensfindung erschufen wir rein intuitiv mit dem Finger auf der Landkarte. So entstanden die Bananenberge, die Entscheidungsrippe, das Hohe Tal, der Lange Grat mit seinen südlichen und nördlichen Ausläufern, die Niedere und Hohe Westkurve, der Letzte Berg und viele andere Gestalten, mit denen wir arbeiten konnten. Im Hinblick auf die Flüge, die jetzt kommen sollten, erleichterte mir diese Denkmethode die Übersicht und die Entscheidungsfindung außerordentlich stark.

Tatsächlich begannen die Flüge von diesem Punkt an, noch interessanter zu werden. Es war der letzte Tag mit Südwestwind vor der prognostizierten Winddrehung, und Konrad und ich wussten, dass uns nochmals ähnliche Bedingungen wie an den Vortagen erwarteten: Ein blauer, niedriger Einstieg, im Nordosten später ein paar Cumuli. Wir starteten nicht zu früh, um Kräfte zu sparen, und flogen mit dem Motor mehr als die halbe Strecke in Richtung der ersten Berge, bevor wir in den Segelflug übergingen. Ich ließ Konrad den Einstieg fliegen und musste nur hin und wieder in Geländenähe eingreifen. Konrad wollte eine alternative Route versuchen, die nördlich des M’Goun vorbei über den von uns so genannten „Schneeberg“ an die Zentralkette führte, wo in der Ferne schon die ersten Quellwolken zu erkennen waren. Trotz meiner Zweifel kamen wir am Schneeberg auf über 3500 m Höhe. Den langen Hanglinien folgend, gelangten wir zu den ersten Wolken und konnten alle Fallen vermeiden, die uns in den letzten Tagen Zeit gekostet hatten: Mehr am Gelände als an den Wolken orientieren, immer an den richtigen Stellen hoch bleiben, an der richtigen Stelle an den richtigen Grat springen. Erstmals schafften wir es, den Flug über längere Zeit hinweg schnell zu halten. Mit gut 4500 m Höhe gelangten wir an den Ayachi, einen der höchsten Berge des nordöstlichen Atlas, 270 km vom Startpunkt entfernt. Die Wolkenoptik war etwas besser als an den letzten Tagen, und heute hatten wir genug Erfahrung, um den Tag gut nutzen zu können.

Nachmittags entschieden wir uns nach einigen Berechungen über Geschwindigkeit und Tageszeit, nochmals nach Nordosten zu fliegen. Die Basis erreichte 4800 Meter, so dass wir den Flug jetzt sogar noch ein wenig über den Ayachi hinaus ausdehnen konnten. Um 17 Uhr, 300 Kilometer von Ouarzazate entfernt, wendeten wir uns zum Heimflug. Inzwischen hatte ich ein gewisses Vertrauen in das Gelände und die Luftmasse gewonnen und war zuversichtlich, das Ziel ohne Motorhilfe erreichen zu können. Zurück im zentralen Atlas konnten wir erstmals die 5000 Meter übersteigen, jedoch geschah dies bei 150 Kilometern an der allerletzten Wolke. Für einen direkten Gleitflug genügte diese Höhe noch nicht ganz, und nach einer schwierigen Diskussion hielten wir uns auf dem Umweg entlang des höheren Geländes. Dort konnten wir noch zweimal einige hundert Meter im Blauen steigen und überflogen Ouarzazate kurz vor Sonnenuntergang nach 936 Kilometern. Es war ein großer Erfolg für uns, der auf die nächsten Tage nach dem Luftmassenwechsel hoffen ließ.

Wenige Tage später war es soweit: Der anfangs starke Bodenwind hatte soweit abgenommen, dass an gute Thermik zu denken war. Morgens kamen wir zum Flughafen und merkten sofort: Irgendwas ist anders. Man konnte deutlich sehen, wie sehr sich die Luftmasse verändert hatte: Die Berge waren nur noch schemenhaft zu erkennen, die Sicht am Boden war auf unter 40 km gefallen. Doch die Wetterkarten machten klar, dass es keineswegs Feuchtigkeit, sondern vor allem Sand war, der die Luft so eintrübte.

Eine Stunde später, um halb elf, sind wir tausend Meter über dem Abflugpunkt am Rand der Berge. Ich gebe die Hand nicht vom Steuer und schleiche unruhig den ersten Grat hinauf zum Einstiegsberg. Erst als die Luft zu schütteln beginnt und die Varios 1-2 m/s melden, lehne ich mich etwas zurück. Es ist immer ein gutes Gefühl, wenn ein früher Start von Anfang an funktioniert.

Die Sicht ist tatsächlich auch in der Luft schlechter als an den letzten Tagen. Auch wenn der Saharasand vor allem die tieferen Luftschichten stört, ist er auch im oberen Teil der Konvektion präsent. Der Ausblick nach schräg unten in Richtung der umliegenden Berge ist besser als ich befürchtet hatte, und wir können die Orografie im Umkreis von sicher 40 km gut sehen. Das eigentliche Problem wird mir erst eine halbe Stunde später bewusst, als ich verwundert nach den ersten Cumuluswolken des Tages ausschau halte, mit denen wir so fest gerechnet haben. Erst als wir bei der zweiten Rippenquerung regelrecht über einen kleinen Flusen „stolpern“, wird klar: Es gibt die Wolken, doch wir können sie nach schräg oben hin durch die sandgebleicte Atmosphäre kaum erkennen.

Inzwischen fliegt Konrad am Hang deutlich souveräner und wir werfen uns, sobald wir genug Höhe haben, einfach an den M`Goun. Im Geradeausflug gewinnen wir mehrere hundert Meter Höhe am Hang und erreichen am Ende des Grates die erste richtige Wolke des Tages – der Flug wird zum Kinderspiel. Langer Grat, Hohes Tal, Südrippe, Entscheidungsberg, Ayachi. Im Handumdrehen überqueren wir Kilometer 300. Es ist das erste Mal, dass ich bei einem Tausend-Kilometer-Versuch nicht von Anfang an dem Zeitplan hinterher rasen muss, sondern nach einem ausreichend frühen Start sofort genügend hohe Geschwindigkeiten erreichen kann. Der Zeitplan, den ich aus den Erfahrungen in Australien abgewandelt und auf die Länge des Atlasgebirges eingeteilt habe, lässt hoffen, dass wir es heute schaffen können. Wir bleiben permanent im Höhenband zwischen 4000 und 5000 m und haben nie Probleme mit der Bewegungsfreiheit. Erst bei Kilometer 350 auf Ouarzazate, kurz vor dem vielsagend benannten „Letzten Berg“, wenden wir uns um kurz nach 14 Uhr zum zweiten Schenkel, zunächst die gleiche Route zurück nach Süden.

Nach der Wende bekomme ich das Gefühl: Irgendwas ist komisch. Doch es läuft weiterhin sehr gut, wir können über einige Stellen im Geradeausflug die Höhe gut halten und der Stundenschnitt steigt auf über 130 km/h. Auch wenn die Steigwerte nicht so stark sind wie vereinzelt an den vergangenen Tagen, bleiben wir gut im Plan.

Die riesige Schauerzelle erkennen wir erst spät – zu spät – als wir vom Ayachi zum Gleitflug nach Südwesten ansetzen. Die Luft über dem zentralen Atlas wird zäh und weich, die Cumuluswolken vor uns laufen zunehmend breit und verschwimmen, bis wir schließlich aus der schlechten Sicht heraus vor eine dunkle Wand aus Regen, Eis, Schnee und Sand prallen. Es ist noch nicht einmal 16 Uhr, aber während der Zeit, die wir im Norden verbracht haben, ist die Luft über dem Dadestal explodiert. Die Überentwicklungen schneiden uns den Weg ab, der Umweg über den Rand der Wüste im Süden ist durch die schlechte Sicht nicht ersichtlich, und reagieren müssen wir am besten sofort. Die Krisendiskussion beginnt. Fakten, Optionen, Risiken.

Die Entscheidung, die wir letztlich treffen, basiert auf unserem noch gut gefüllten Treibstofftank und dem Wissen, dass der Hohe Atlas zwar die schwierigste und beste, aber nicht die einzige Route durch Südmarokko darstellt. Jenseits der breiten Ebene vor dem Hohen Atlas reihen sich die mittelgebirgsähnlichen Saharaberge, über denen wir bei vergangenen Flügen auch oft Quellungen gesehen haben. Dass in der breiten Ebene und wahrscheinlich auch im Mittelgebirge keine Schauerzellen entstehen werden, lässt sich mit großer Sicherheit sagen. Im Sägezahnstil haben wir eine Motorflug-Reichweite von deutlich über 200 Kilometern. Und außerhalb der Sturmzellen wird die Thermik jetzt erst richtig gut. Also wenden wir und fliegen wieder zurück nach Nordosten, um zunächst genügend Abstand von den Überentwicklungen zu bekommen und dann einen Weg über die Ebene aufzubauen. Dass auch der Tausender mit dieser Taktik noch nicht außer Reichweite ist, das ist mir klar.

Schon auf der Strecke fort von dem Regenmonster finden wir nur noch einen einzigen guten Aufwind. Die restlichen Wolken genügen kaum, um den Gleitwinkel zu strecken. Wir sehen ein, dass der Hohe Atlas hiermit Opfer der Labilität geworden und soeben komplett umgekippt ist. Also ziehen wir schon nach 80 km die Konsequenz und benutzen alle Geduld die wir haben, um uns auf 5000 m Höhe zurück zu quälen und in die blaue, dunstige Ebene hinaus zu gleiten, in der Hoffnung, irgendwann, irgendwo, anzukommen.

Als wir in die Ebene hinein sinken, erhöhen sich konstant die Werte unserer Ground Speed. Rückenwind! Das muss die abfließende Kaltluft sein, die sich an der Gewitterzelle gebildet hat. Die Gleitzahl steigt. Wir werden nach Südwesten geschwemmt und können irgendwann die ersten Umrisse der Saharaberge erkennen. Als wir näher kommen, fällt mir ein Stein vom Herzen, denn über der Kette werden wieder Quellwolken erkennbar. Es ist jetzt 18 Uhr, und wir haben knapp 750 Kilometer geflogen. Die Entscheidungen und die abbauenden Bedingungen im hohen Gelände haben Zeit gekostet. Doch als wir unter der ersten Wolke ankommen, verschwinden meine Zweifel wieder im Nichts, denn nach einigen Schleifen tief, tief unter den extrem breit gelaufenen, unscharf umrandeten Cumuli erfahren wir einen kräftigen Stoß, der die Varios an den Anschlag treibt. Mit weit über 3 m/s geht es aus unter 3000 schnell wieder auf 5300 m Höhe.

Es ist schwierig, die richtige Linie unter der Wolkenstraße zu finden, deren ausgebreitete Feuchte sich längst über den gesamten Gebirgszug gelegt hat. Noch zwei, drei mal ziehen wir sogar einige Kreise in definiertem Steigen, um jetzt, in der entscheidenden Phase des wichtigsten Fluges unserer Expedition, unbedingt in Kontakt mit den Wolken zu bleiben. Eine halbe Stunde später schießen wir in 5700 m Höhe unter der letzten Quellung des Tages aus dem eiskalten Schatten heraus und beginnen eine trockene Rechnung: 850 Kilometer sind geschafft, noch 80 Minuten bis Sonnenuntergang, noch über 4500 Meter Höhe zum Abgleiten. Das sollte genügen. Ich versuche die OLC-Optimierung unserer bisher gelegten drei Wendepunkte genau zu verstehen und erkläre Konrad, was wir jetzt tun müssen. Erst zum Abflugpunkt gleiten, an dem wir den Motor morgens abgestellt haben – das ist nötig, um den Flug für die Dreieckswertung zu schließen. Dann möglichst in der selben Richtung bis Kilometer 70 auf Ouarzazaze gleiten, um keinen Meter mehr durch Umwege zu vergeuden. Dort noch eine Wende setzen und den letzten Schenkel direkt bis zum Heimatflugplatz legen. Im oberen Teil der Höhe ist es fast windstill, weiter unten werden wir Rückenwind bekommen. Wenn jetzt nichts blödes mehr passiert, müsste die Höhe reichen. Und wir beginnen nach Westen zu gleiten…

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Eine Woche später sitze ich wieder in meinem Arbeitszimmer in München und versuche mich zu konzentrieren. Die Prüfungsphase bricht an, und ich fühle mich hoffnungslos untervorbereitet. Tag und Nacht beschäftige ich mich mit Mathematik, Mechanik, Zahlen und Wirkprinzipien. Doch es ist schwer sich zu konzentrieren, wenn man gerade etwas so prägendes erlebt hat. Wer einmal nach tausend Kilometern im Segelflug auf eine 3000 Meter lange Landebahn inmitten einer Felswüste angeflogen ist, als einer von wenigen Piloten, die bisher die Möglichkeit hatten im Hochgebirge des Atlas zu fliegen, wer bei Sonnenuntergang die Strukturen, Schatten und Farben der auslaufenden Saharaberge von oben sehen durfte, wer so aus seiner eigentlichen Welt herausgerissen wurde um in fast sechzig Stunden Flug ein so fremdartiges Gebiet spielerisch zu erschließen, der kann nicht einfach und gleich wieder still sitzen. Wieder klicke ich die Fotos durch, die ich gerade eben selber noch bearbeitet und hochgeladen habe. Ich versinke in den Farben, die meine aufgeregte Erinnerung an den Toubkal, Ayachi und M’Goun, die Riesen des Atlas, wieder umso lebhafter aufwecken. Nochmal öffne ich die Flüge im OLC, die beiden großen Tausender zwischen den Schauerwänden, den Neunhunderter in der stabilen Atlantikluftmasse, die Experimentierflüge zum Erschließen der richtigen Route. Der Blick fällt auf die Mathe-Formelsammlung, und gleichzeitig ploppt eine E-Mail aus der Lerngruppe herein. Nicht jetzt. Nicht heute Nacht. Entschlossen öffne ich die Website, die zu führen ich früher immer geträumt habe, erstelle einen leeren Blogpost, und beginne zu schreiben: Es war gegen Mittag des zehnten Juni, als ich zum ersten Mal in meinem Leben den afrikanischen Kontinent sehen konnte.

Ich erinnere mich noch genau, wie ich vor ein paar Jahren kopfschüttelnd vor Terry Delore stand. Windzerzaust war ich, durchgefroren und unendlich beeindruckt. Ich wusste nicht, was ich sagen sollte. How could you even know? What made you see this? Why could we even go that far today?

Der Meister aller Leewellen der neuseeländischen Gebirge, der mich damals zu einem Flug, Gespräch und Interview eingeladen hatte, grinste nur. Wir waren gerade zusammen zum Mount Cook geflogen und er hatte mir nachmittags seine Paraderoute von Omarama über Lake Tekapo und Glenntanner demonstriert. Ohne einen einzigen Fehltritt, ohne Zeitverlust, als wäre es gar nicht anders möglich, hatte er uns auf 15.000 Fuß gebracht und die Bewegungen der unsichtbaren Wellen nicht gesucht, nicht erschlossen, nicht vermutet, nicht überlegt, nein, er hatte sie einfach und selbstverständlich gewusst. Obwohl die Wellenlänge im wolkenlosen Himmel jeden Tag anders ist, die Position der Rotoren in Neuseeland mit der unkonstanten Thermik stark variiert, obwohl man es überhaupt nicht wissen kann. Terry, der Meister, flog derart. Mir war es so schleierhaft, dass ich nicht einmal in der Lage war, konkrete Fragen über den Flug zu formulieren. Terry lächelte und bot mir Tee an. „Just fly, take your time, and you can climb as high as you want“, hatte er damals gesagt.

Keine Minute und keine Entscheidung dieses ersten Wellen-Streckenfluges, den ich erleben durfte, habe ich vergessen. Durch die ganzen Föhnflüge, die intensiven Trainings in Frankreich und die Sposo-Tour hindurch habe ich inzwischen mehr als nur gelegentlichen Kontakt mit Leewellen und der Windfliegerei gehabt. Nie jedoch konnte ich sie mit diesem ersten Flug, mit Terry Delores Stil in Verbindung bringen. Für mich war es meist ein abgehackter Rotor-Tanz, nach mehreren Versuchen ein langsamer Übergang in den laminaren Bereich und ein ständiges Verlieren und Wiederfinden der Energielinien. Das Segeln in der laminaren Windströmung der oberen Atmosphäre war mir ungeheuer, da die regungslose, turbulenzfreie Energie der Wellen meinem Fluggefühl einfach keine Hinweise auf das Hinauf, das Hinab und das Hinüber geben wollte. Obwohl es ein sehr emotionales und intensives Fliegen bedeutete, war jeder Versuch, von einer Welle zur nächsten zu dringen, für mich nichts als ein unsicherer Stich ins Blaue. Es konnte zufällig in einer weiteren, wahrscheinlich aber ohne Aussicht auf eine dritte Welle enden, es konnte aber auch binnen kurzer Zeit alle Instrumente an den unteren Anschlag treiben, solange bis die Umkehr unausweichlich war.

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In diesem März bin ich mit der „2D“ nach Frankreich gekommen, mit dem insgeheimen Wunsch, einen Schritt weiter zu gehen. Mich zieht es aus vielen Gründen nach Serres, ich möchte Martin und seine Freunde wieder um mich haben, mit Klaus Ohlmann fliegen, zwei Wochen lang den zurückliegenden Prüfungsmarathon ausgleichen, in den fliegerischen Flow finden, ich will Gespräche und Diskussionen führen, Inspiration und Ideen entwickeln, meine Ruhe haben, ich habe den Wunsch Frühlingsluft zu atmen, aber auch – und ganz besonders – bin ich aufgrund des Nordwindes gekommen. Ich habe mich in den letzten Monaten mit wenig anderem als meinem Studium und dem Wind befasst. Dem Wind, der das Segelfliegen ganz macht, der mir die wenigen Dinge zu geben versprach, die mir die Thermik nie ganz erfüllen konnte. Dem Wind, der mich nachts weckt, von dem ich träume und der mich Dinge sehen ließ, die die wenigsten Augen dieser Welt bisher sehen durften. Ich bin in Serres-La Batie, um endlich mehr über ihn zu erfahren.

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Schon beim ersten ausführlichen Briefing öffnet Klaus Ohlmanns Art und Weise, über den Wind zu denken, ein wenig meinen Horizont. Wir sitzen an diesem Morgen mit ausgeprägtem Süd vor den Landkarten und er erläutert ruhig die Möglichkeiten des Tages. Ein dynamischer Flug, das wird es ganz sicher, aber für ihn weht der Wind nicht einfach. Für Klaus fließt er, dann drückt er, er schwappt, füllt, läuft über, stürzt, dreht, er häuft und kurvt. Klaus scheint beim Wind keine Richtungen im Kopf zu haben, sondern dynamische Systeme, und zeichnet dementsprechend sein Bild in die Berge hinein. Er kann genau sagen, auf welchen Routen sich heute ein Vorstoß lohnt und wo nicht. Wahrscheinlich, sagt er, aber er knüpft immer ein Wenn-Dann-Prinzip an.

Ich starte prompt, habe mir alles gemerkt und kann es kaum erwarten. Es ist der erste Flug des Jahres und ich gehe es langsam an, taste mich vorsichtig durch das Gelände und zögere zuerst einige Zeit, bevor ich beginne, entlang des Rosans-Tales nach Westen über Land zu gehen. Nach einer halben Stunde über dem Hang bin ich eingeflogen und in meinem Element. Klaus‘ Gedanken zu den Bewegungen des Windes liegen klar in meinen eigenen, und ich beginne zu meiner Meinung über die taktischen Probleme, die es zu lösen gilt, noch eine zweite zu entwickeln. Wo wird der Strom der Südluft gebündelt, wo wird er gebremst, wo muss er ausweichen und wo abbiegen? Wie sehen die Schwingungen im oberen Niveau aus und wie beeinflussen sie den unteren Teil? Was bedeuten die Turbulenzen? Ich lehne mich in den Fallschirm, versuche alles in mich  aufzusaugen; dann beginne ich zu arbeiten. Probiere alles aus, von Rosans über die Welle des Beaumont hinauf zum L’Oubiou, an den Pic de Bure, wieder nach Süden und noch einmal von vorn. Ich denke an alle Tips von Klaus und probiere jeden einzelnen Hang aus; einmal bleibe ich zwanzig Minuten an der Crete de Selles, nur um ein besseres Bild von den Strömungen zu bekommen, die sich unsichtbar um den Berg winden. Früher habe ich mir nie die Zeit für so etwas genommen.

Nach fünf Stunden habe ich alle Experimente erledigt und kann nichts mehr in mich aufnehmen – zu anstrengend war der heutige Gang durch das Windmuseum Südfrankreichs. Viele Fragen haben heute ein paar Antwortmöglichkeiten dazu bekommen. Ich kehre kurz vor Sonnenuntergang nach Serres zurück mit der Gewissheit, heute etwas sehr wichtiges gelernt zu haben.

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Zwei Nächte vor dem Mistral schlägt der Bodenwind mit aller Heftigkeit um auf Nord. Ich schlafe sehr unruhig, weil das Chalet N°5 im Sturm wackelt und singt. Doch ich bin noch nicht nervös: morgens überprüfe ich zum siebten Mal das Windprofil und weiß, dass heute kein Wellentag ist – in Flugfläche 100 geht der Nord auf zehn Knoten zurück. Schon gestern Abend konnte ich nach einem langen Thermikflug zum Monte Viso bei der Rückkehr beobachten, wie die Welle des Pic de Bure mit den Vorboten des Nordwindes aufzukeimen beginnt – doch pünktlich in 3000 m Höhe zerbrach sich das Steigen in Turbulenzen, so dass vor allem ein Sonnenuntergang über den Wolken und eine komplizierte Landung im Talrotor von Serres dabei herauskamen. Ich glaube an die Vorhersagen: die echten Wellenchancen lassen noch einen Tag auf sich warten.

Deshalb lässt es mich eher kalt, als meine Chalet-Mitbewohner Ernst und Horst mir beim Frühstück erklären, dass oft um diese Uhrzeit schon die ersten Flugzeuge am Hang des Arambre zu sehen sind. Ich überlege, später mit meinem Vereinskollegen Wolfram im Duo zu fliegen, aber mit Bodenakrobatik bei 80 km/h Wind weiß ich in diesem Gelände nicht viel anzufangen. Klaus Ohlmann hat eine gute Idee: Hängt euch einfach bei mir dran, das wird sicher interessant.

Und es wird interessant. Einen Nachmittag in der „Entenfamilie“ zu verbringen hat etwas von Museumsführung, Zoobesuch und Jam-Session. Klaus zeigt uns auf dem Weg in die Brinanconnais alles, was ihm zum bodennahen Nordwind einfällt – es ist viel.

Als wir nach fünfeinhalb Stunden bei Einbruch der Dämmerung wieder in Serres ankommen, haben wir alle Auffangstrategien zwischen Mongenevre und Gap durchgespielt und gesehen, wie man sich bei Mistral-Wetterlagen aus der Bedrängnis bringt, falls man hier, an einem der wichtigsten Punkte, aus dem System unten heraus fällt. Für die Querung über die Ecrins in der Welle gibt es kein Patentrezept, und wenn hier etwas schief geht, braucht man einen Plan. Nach der Landung gehe ich in Ruhe alles durch und weiß, dass ich es morgen gut gebrauchen kann. Morgen, wenn sich der Nordwind in der Höhe durchsetzt, fliege ich hinauf. Morgen kann ich es schaffen.

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Meine Mitbewohner sind weniger enthusiastisch, unterstützen mich aber mit aller Kraft. Für mich wird das ausführliche Frühstück sausen gelassen, die „2D“ bei Tagesanbruch aufgerüstet und alles vorbereitet. Der Windsack steht straff auf Nordwest und der Himmel ist eisblau, ohne den Ansatz einer einzigen Wolke. Die Vorhersagen scheinen zu stimmen. Ich mache bloß keinen Druck, da mir die nötige Ruhe heute wichtiger ist als eine Stunde mehr Flugzeit. Wie immer vor solchen Flügen bin ich den ganzen Morgen still und wortkarg, schließe oft für einige Sekunden die Augen und lege die Hände zusammen. Ich kleide mich mit vier Schichten, denn schon hier am Boden liegen die Temperaturen unter dem Gefrierpunkt. Über das Flugfeld weht der selbe beißende Wind, der schon am Vortag jedem, der das Haus verließ, bis in die Knochen fuhr. Als ich ins Cockpit klettere, bin ich noch mit Überschuhen, Handschuhen, Wollhaube und Mütze, Trinkschlauch, Sauerstoffschlauch, Fallschirm und allen Gurten ausgerüstet und komme mir vor wie der erste Astronaut. Um kurz nach neun bin ich startbereit. Alex rollt mit der Morane vor mich und wir sind in der Luft, kaum als er den Gashebel vorschiebt. Der Nordwind schleudert uns über der Bahn umher, schon knapp über dem Boden haben wir kaum mehr Vorwärtsgeschwindigkeit. Der Raum im engen Talkessel von Serres genügt gerade für eine Umkehrkurve, bevor ich nach einer Minute Flugzeit ausklinke und mich an den Nordhang des Arambre werfen lasse. Nach zwei Schleifen stehe ich über den Gipfel im Wind. Das Spiel beginnt in 1800 m.

Ich eröffne die Partie mit einem klassischen Zug und werfe mich gegen den Sturm in den Talgrund der Buech. Mit dem ganzen Körper versuche ich die starken Turbulenzen zu sondieren. Energie ist überall, doch wo bündelt sie sich, um den Weg in die Welle frei zu geben? Nach einigen Bewegungen habe ich einen kleinen Rotorkern gefunden, versuche seitwärts durch die Stöße und Schläge zu pendeln. Unter dem Strich kommt ein Meter heraus. Nach 200 m Höhengewinn wird die Luft unruhiger – das Steigen verklingt. Ich erwidere und taste mich weiter gegen den Wind nach Norden vor. Im Luv des Carabes kostet mich eine Richtungsänderung meine ganze gewonnene Höhe. Ich falle ein wenig in die Verteidigung zurück und ahne, dass ich vorerst zu tief für den nächsten Zug bin. Also begebe ich mich zurück in die Deckung des Arambre, um wenig später wieder mit 5 m/s über den Gipfel zu steigen, so wie schon zwanzig Minuten vorher.

Diesmal habe ich ein ungefähres Bild vor Augen, wie die Rotoren stehen – diesmal stehe ich besser. Ich gehe ein wenig seitlicher heran und verliere gleich viel weniger Höhe als beim ersten Vorflug. Diesmal sind die Turbulenzen schwächer und es fällt mir leichter, ein zusammenhängendes Energiefeld zu finden. Wieder ist es nur 1 m/s, aber dieses Mal behalte ich lange genug die Oberhand. In 2300 m Höhe merke ich, dass es in den letzten Minuten immer ruhiger geworden ist. Der Rotor-Tanz war weniger anstrengend als erwartet. Die Luft wird ruhig wie Glas, unmerklich wird das Steigen stärker, und als ich das Flugzeug leicht nach vorne drücke, um die Grenzen der Welle auszuloten, werden fast 3 m/s daraus. In 3000 m Höhe schalte ich den Sauerstoff ein und bemerke, wie mich der Sturm nach hinten wirft. Ich höre augenblicklich mit den Pendelbewegungen auf, stelle mich mit 95 km/h in den Wind, um ortsfest zu bleiben. So kann ich einige Minuten lang regungslos durchatmen: Rechts und links versinken die Südalpen unter meinen Flügeln, die einzige Bewegung führt geradewegs nach oben. Im Westen wird das Rhonetal vom tiefen Dunst verschluckt, in allen anderen Richtungen kann ich keine Wolke erkennen.

4400 m Höhe. Das Steigen wird schwächer, erste Turbulenzen zeigen an, dass ich angekommen bin. Ich will nicht nach oben aus dem Energieband herausgeschossen werden, also drücke ich mit 180 km/h nach vorne. Zeit, die Deckung zu verlassen. Unendlich langsam beginnt das Flugzeug, nach Norden Land zu gewinnen. Im Funk höre ich meinen Freund Tim Sirok aus Puimoisson. Begeistert klingt er; seit Sonnenaufgang hat er sich seinen Weg hierher gebahnt. Jetzt steigt er 20 Kilometer vor mir in die Pic de Bure-Welle ein und liefert mir Informationen über den Anflug. Zehn Minuten später bin ich unter ihm und beginne erneut zu steigen. Der Schritt über den Pic de Bure ist ein Standard-Zug. Normalerweise ist er die nördliche Endstation bei Mistralflügen, äußerster Rand des gangbaren Geländes, doch für mich soll das Spielfeld heute erstmals nicht hier enden. Während des Steigfluges mit 2-3 m/s habe ich genug Zeit, den Angriff aufzubauen.

Vorfreude durchdringt mich, als ich in 5700 m nach Nordosten beschleunige. Für den Weg über die Ecrins gibt es zwei Varianten, die beide gewisse Opfer erfordern. Verlässliche Deckung gibt es nun bis Bardoneccia nicht mehr. Ich entscheide mich genau wie Tim dafür, den Taleingang des Valgaudemar anzufliegen. Findet sich hier ein bisschen Energie, so wird die Diagonale über die Viertausender der Ecrins frei. Wenn nicht, dann wird der Vorstoß in Richtung Briancon zu einem Risiko. Schon viele hat der Nordwind hier aus dem Nichts heraus ins Schach gesetzt.

Beim Anflug auf die Ecke des Taleingangs gehen die Variowerte in den Keller. Bei fast 100 km/h Gegenwind und 4 m/s Sinken gerät der Gleitwinkel außer Kontrolle. Der Wind tobt. Ich steche auf 200 km/h an, stiere vorwärts, lasse mich etwas seitlich versetzen, suche eine bessere Linie, beginne um meine schmelzende Höhe zu kämpfen. Schnell sind 1500 m verloren. Genau über der Talkante passiert etwas. Auch wenn ich es in der völlig ungestörten Luft nicht fühlen kann, sehe ich, wie das Vario sich bewegt, in dieser ganz eigenartigen Weise, unaufhörlich und langsam, wenn das Flugzeug aus der negativen in die positive Schwingung übergeht. Ich weiß, was gleich kommt. Nach einer Minute beginnt das Steigen. Ich wehre mich gegen alle visuellen Eindrücke, nach denen das Flugzeug sinnlos seitlich über die Grate schiebt, glaube den Instrumenten und versuche, die Linie talaufwärts zu verfolgen. Es gelingt. Ein wenig links, ein wenig rechts tastend finde ich die beste Stelle und bin bald zurück auf 5500 m. Der Sauerstoff zischt beruhigend bei jedem Atemzug. Nach jedem Schluck des schmerzhaft eiskalten Wassers, das ich aus dem Trinkschlauch sauge, muss ich die Flüssigkeit zurück in den isolierten Beutel pusten, damit der Zugang nicht zufriert. Heute ohne Trinkwasser zu fliegen, ist mir trotz der beißenden Kälte unvorstellbar.

Das Tal  von Valgaudemar führt direkt zum Mont Pelvoux hinauf, der trotz meiner beträchtlichen Höhe gigantische Ausmaße zu haben scheint. Er stört die Strömung des Windes so sehr, dass sogar bis zu mir hinauf harte Turbulenzen dringen. Sofort fühle ich mich wieder wohler, da die Stöße mir unmittelbar den Weg in die nächste Welle weisen. In einem Zug gewinne ich 1300 m dazu und kann bald die Stadt Briancon tief unter mir sehen. Der Weg ins Susatal liegt frei – das lief deutlich besser als erwartet.

Ich habe Tim fast eingeholt und er lässt sich ein wenig zurückfallen, um mit mir zusammen bis Bardonneccia zu fliegen. Wer hätte gedacht, dass die NRW und die 2D sich vor dieser Kulisse, in diesen Bedingungen wieder begegnen? Ich versuche im Funk sicher und ruhig zu klingen, aber in Wirklichkeit zieht mir die Aussicht, heute über Susa zu fliegen und vielleicht den Gran Paradiso erreichen zu können, eine Gänsehaut von den Fingerspitzen bis in die Beine. Ich weiß genau was ich tue, aber meine Komfortzone habe ich vor über zwei Stunden verlassen.

Auch wenn ich die Welle über Bardoneccia noch nie angeflogen habe, treffe ich auf Anhieb. Sie steht weiter westlich als erwartet und ist schwächer, als ich es im mentalen Training eingebaut hatte, aber mir ist es egal: Wir steigen. Zurück in 5700 m Höhe verabschiedet sich Tim. Er spürt seine Füße nicht mehr. Zum ersten Mal seit Stunden denke ich über meine eigenen Füße nach. Sie sind noch da. Socken, Yak-Woll-Socken, Fußsohlenheizung, Militärstiefel und Überschuhe. Es ist kalt, aber es geht. Es wird gehen. Im Augenwinkel sehe ich Tims weißen Discus nach Süden abdrehen und mit Rückenwind Fahrt aufnehmen. Ich selbst habe erst gut die Hälfte.

Ich habe zu viele dutzend Stunden über die kommende Passage nachgedacht, als dass ich jetzt umdrehen könnte. Wenn es so funktioniert, wie ich es mir vorstelle, wirft das ganze Susatal eine einzige lange Welle. Also merke ich mir den ungefähren Abstand zur Nordkante des Geländes und beginne, einen weiten Bogen in die Talkontur zu legen. Tatsächlich kann ich das Vario bei Null halten und meine grenzenlos scheinende Energie bis über die Stadt Susa mitnehmen. Im Vergleich zur aufregenden Ecrins-Querung ist dieser Abschnitt durch die Geländeform fast komplett vorgegeben. Auch ohne die Wolkensignale, die heute völlig fehlen, kann ich in dieser Zeit den mentalen Autopiloten nutzen, um ein paar Minuten lang dem entspannenden Zischen des Sauerstoff-Flusses zuzuhören, einen gefrorenen Müsliriegel zu zerbeißen und ein wenig die Gegend zu betrachten. Links kann ich in die mit tiefen Wolken versetzte Maurienne blicken, im Vordergrund stehen die windgepeitschten Gipfel um den Col d’Etache. Weiter im Norden liegt zugefroren und schneebedeckt der Lac du Mont Cenis über Sollieres, während im Hintergrund unverkennbar der Mont Blanc mit seinen breiten Flanken über dem St. Bernard wacht. Die Sicht ist so klar, dass ich deutlich die Gipfel des Grand Combin, Matterhorn, Gran Paradiso und Monte Rosa identifizieren kann. Eine bessere Aussicht kann man auf die höchsten Berge Europas nicht bekommen.

Nun steht der letzte große Sprung bevor, diesmal wird es der finale Zug nach Norden sein. Ich habe die beste denkbare Ausgangsposition, muss aber aufpassen, denn die Geländestruktur wird jetzt durch die Querrippen, die in die italienische Ebene hinein reichen, gründlich aufgebrochen. Wie man hier am besten zieht, das weiß ich einfach nicht, aber ich komme nicht umhin, es zu versuchen. Da keine Wolke am Himmel steht, die mir etwas über die Energie verraten könnte, lege ich mich auf eine ungefähre Richtung fest und beginne, ein sehr weitläufiges Zick-Zack-Muster abzufliegen. Dennoch kosten mich die ersten zehn Kilometer 700 Meter, bevor ich endlich meine Höhe in Richtung des Col de Carro halten kann. Nach wenigen Minuten scheint die Nordwand des Gran Paradiso zum Greifen nah. Aus 5000 m Höhe kann ich die Dimensionen des Gipfelmassivs schwer einschätzen. Ich will ihm näher sein und biege querab der Passhöhe über einen tiefen Grat. Sekunden später habe ich das Gefühl, ins Bodenlose zu fallen. Die Varios gehen an den unteren Anschlag, und ich habe Mühe überhaupt Fahrt aufzunehmen. Wieder beginne ich seitlich auszupendeln, um den Fängen des zornigen Abwindes zu entkommen, doch das Sinken hört nicht auf, egal wohin ich fliege. Lohnt es sich überhaupt, noch weiter zu drängen? Beraubt mich dieser letzte Vorstoß all meiner Optionen? Fühlt es sich so an, im Lee des Paradiso aussichtslos abwärts gespült zu werden? Nach wenigen Minuten habe ich tausend Meter Höhe verloren. Eine Umkehr wäre jetzt zwecklos – dieses Sinken werde ich nicht nochmal überqueren. Wieder ändere ich die Richtung um zwanzig Grad, um Informationen über die Luftbewegungen zu bekommen. Endlich beginnt sich das Variometer vom unteren Skalenrand zu lösen. Ich behalte den Kurs und bekomme wieder das Gefühl, dass sich am Anzeigemuster irgendetwas ändert, das ich nicht erklären kann. Ich begreife – der Wind hat abgenommen oder vielleicht eine Ostkomponente bekommen. Das Muster hat sich um ein paar Kilometer verschoben. Sofort macht alles Sinn, der Gipfel vor mir, der Grat neben mir, der Stausee unter mir, die Wellenlänge, die Richtung, die Schwingung. Sie muss weiter links stehen, westlicher als erwartet. Ich atme zwei, dreimal tief durch. Auch wenn die Luft immer noch keine Regung zeigt, muss ich nicht mehr auf das Vario schauen, um zu wissen, dass das Spiel bald gewonnen ist. 4100 m Höhe – Für einen Moment habe ich den Gipfel des Gran Paradiso auf Augenhöhe. Ich überprüfe rasch die Instrumente, dann lasse ich alles los, richte den Blick auf und flüstere: Schach.

Ich starre gebannt gegen die von Felsen und Eis gezeichnete Wand. Dass der Nordwind mich nicht ohne Weiteres vor den König seiner Berge herankommen lassen wollte, ist sein gutes Recht. Jetzt, da ich am Ende dieser Partie vor ihm im eiskalten Wind stehe, kann ich nichts weiter empfinden als Stolz und Ehrfurcht vor der Unnahbarkeit und den Gewalten des Hochgebirges. Noch ein paar Augenblicke lang sehen wir uns an, bevor die Welle mich endgültig erfasst und nach oben aus dem dunklen Relief schießt. Es ist Zeit, jetzt zurück zu fliegen.

Ich bin nun seit fast vier Stunden in der Luft. Für mich hätten es auch zehn sein können, oder eine halbe. Die Uhr spielt in meiner Situation noch keine ernste Rolle: Es wird bis 18.30 Uhr hell sein und ich denke gar nicht daran, wertvolle Flugzeit – Lernzeit! – durch eine verfrühte Landung zu verschenken. Also wende ich die 2D nach Südwesten und setze mich vor den Wind.

Sofort verdreifacht sich meine Geschwindigkeit über Grund. Ohne eine unnötige Kursänderung und ohne zum Steigen anzuhalten, lasse ich mich von der rasenden Strömung zurück wehen, den ganzen langen Weg zurück – Das Susatal hinauf, über das Tal des Galibier vorbei an Briancon bis zum Pelvoux, ins Herz der Ecrins. Was auf dem Hinweg Stunden dauerte, tausende Herzschläge und Unmengen an Kampfgeist erforderte, erledigt der Rückenwind jetzt binnen vierzig Minuten. Ich staune über die ständigen Dimensionssprünge. Nach einer kurzen Steigphase springe ich wieder in das Valgaudemar und verlasse das Hohe Gelände in knapp 4000 m Höhe. Mein neues Ziel ist der Mont Ventoux, der südwestlichste Berg der Alpen: Ich will soweit wie möglich windabwärts fliegen, um mich maximal zu entspannen und danach einen zweiten Vorstoß nach Norden zu wagen. Wie weit ich an diesem Tag kommen werde, kann ich noch nicht einschätzen – wichtig ist mir nur, den Ventoux als energetisch niedrigsten Punkt zu erreichen und von dort aus den Welleneinstieg sowie die Ecrins-Route, die ich gerade gelernt hatte, noch einmal zu üben. Die GPS-Geschwindigkeit geht bisweilen über 300 km/h, als ich nach Süden presse und versuche, meine Höhe effizient umzusetzen. So rase ich über die Ceüse und den Chabre, genieße das Gefühl, von oben in die Turbulenzen einzusinken, und werfe mich mit hoher Geschwindigkeit in den „Krückstock“, den Hangeinstieg des Lure.

Der Wind am Hang ist zu stark, um normalen Aufwind im Luv zu erzeugen. Die Energie wird in Schüben und Stößen freigesetzt und ich muss allerlei Abstand zum Gelände wahren, um im sicheren Fahrtbereich zu bleiben. Dennoch dauert es nicht lange, bis ich den Gipfel erreicht habe und nach Westen weiter ziehen kann. Hier am Lure war ich zuletzt vor eineinhalb Jahren und ich genieße es, den wunderbaren Pfad zum Ventoux wieder zu suchen. Die Höhe halte ich knapp über dem Grat bei 1500 m und spüre, wie viel wärmer es in den unteren Luftschichten ist. Der Hanglinie zu folgen ist ein leichtes Spiel – für einige Minuten fühle ich mich wie auf einem ganz normalen Streckenflug.

Flugs quere ich unter dem Gipfel des Ventoux die Pass-Straße, auf der man die Fahrer der Tour de France immer hetzt. Einige Kilometer gleite ich zum Rhonetal hinaus, dann setze ich meine Wende am denkbar weitestmöglich windabwärts gelegenen Punkt der Wetterlage. Alle Energie, die ich in Form von Höhe und Windvorlauf hatte, sind jetzt in Strecke umgesetzt – ich habe bewusst alles abgegeben, um mich der Herausforderung zu stellen, noch einmal ganz von vorne zu beginnen.

Diese Aufgabe auf dem gleichen Weg zu lösen, wie ich gekommen bin, ist mir zu wenig lehrreich und erscheint mir nicht gerade elegant. Also entscheide ich mich gegen eine Rückkehr an den Lure und beschließe, meinen Weg auf der direkten Linie über Rosans zu suchen. Nun wieder mit dem vollen Gegenwind auf der Nase, stürze ich mich gegen die Luvseiten der kleinen Hügel, welche vom Ventoux nach Norden führen. Auf jeder Vorderseite kann ich mir hundert oder zweihundert Meter dazu holen, aber jeder Sprung über das nächste Tal kostet mich gar dreihundert oder vierhundert. Ich habe alle Außenlandefelder im Hinterkopf, bekomme aber keine rechte Vorstellung von der Struktur der Hanglinien hinter der nächsten Passquerung. So erlebe ich in fast jeder Minute dieser Phase eine Überraschung und habe Mühe, irgendwo in den engen Windfeldern Platz zum Steigen zu finden. Die Erschöpfung von mittlerweile sechs Stunden im Wind macht sich gerade jetzt, vor unausweichlichen Problemen, deutlich bemerkbar. Ich sehne mich zurück in die kühle, ruhige, hohe Welle, in der die Entscheidungen nicht nach zehn Sekunden neu überdacht werden müssen und in der die Energie in Linien, nicht in Stößen und Wirbeln zu finden ist. Alle Entspannungstechniken, die ich je gelernt habe, halten mich bei Laune, so dass ich jeden Hang bearbeiten und bedenken kann.

So muss ich fast eine Stunde kreativ sein, bis ich endlich Rosans von oben sehen kann. Unter einigen Rotorfetzen kann ich auf 2200 m zurück steigen – der Weg hinauf nach Serres ist frei. Ein gezielter Gleitflug bringt mich über den Flugplatz und ich steige unweit der Stelle, die mich morgens zum ersten Mal hinauf geworfen hat, in die Welle an der Buech ein. Augenblicklich kehrt wieder absolute Ruhe ins Cockpit. Mit 1-2 m/s gelange ich nach oben, und um kurz nach vier Uhr bin ich endlich auf 4400 m Höhe. In zweieinhalb Stunden wird die Sonne untergehen. Ich möchte alles, was ich mir am Vormittag erarbeitet habe, noch einmal durchspielen, noch einmal so weit wie möglich nach Norden fliegen, um den langen, schweren, wichtigen Weg gegen den Wind zu verinnerlichen. Zurück nach Süden kann ich später jederzeit mit 300 km/h fliegen – doch wie weit kann ich gehen?

Ich nehme mich zusammen und beginne, zum Pic de Bure zu pressen. Mir fällt es schwer, die Übersicht in den unsichtbaren Bewegungen der Luft zu finden; dennoch verliere ich auf diesem Sprung 300 m weniger Höhe als am Vormittag. Die unheimliche Ruhe der Luft macht mir nichts mehr aus, sie begleitet meinen Flug wie ein eiskaltes Gespenst, vor dem man sich kaum zu fürchten braucht. Am Pic verlangsame ich meine Fahrt und nehme die Höhe bis 5500 m mit, ohne dabei einmal pendelnd anzuhalten. Auch der Vorflug ins Valgaudemar kostet mich diesmal 200 Meter weniger. Als das schwache Steigen kurz vor der Talmitte einsetzt, lasse ich mich nicht mehr lange aufhalten, sondern nehme entlang der Linie direkt Kurs auf den Mont Pelvoux. Die Signale und die Stelle der Turbulenzen haben sich verändert – verwundert ziehe ich die Konsequenz und gehe auf einen kurzen Umweg nach Süden. Ohne Höhenverlust gerate ich auf die Ostseite des Parcours Royale. Langsam wandelt sich das Kältegefühl von „Unangenehm“ zu „Fies“. Die Briancon-Welle von heute Vormittag ist deutlich stärker geworden und ich kann mit 5 m/s um tausend Meter steigen. Als ich am Trinkschlauch saugen will, kommt nichts mehr. Mit meinen dicken Handschuhen zerre ich den Schlauch hervor – er ist von Eisstücken verstopft. Ich muss vorhin vergessen haben, ihn nach dem Trinken frei zu pusten. Ich kontrolliere Fluglage, Kurs und Speed und lege mir den schweren Sack auf den Schoß – dann knicke ich den Schlauch in eine Schleife und stopfe ihn mir in den Mund. Gut, dass mich jetzt niemand sehen kann. Nach einer Minute versuche ich zu kauen. Innen bewegt sich was. Gleich ist das Eis geschmolzen und ich versuche, Wasser aus dem isolierten Sack nachfließen zu lassen. Als ich über Bardoneccia ankomme, kann ich meine trockene Kehle wieder mit stechend kaltem Eiswasser versorgen. Ich schaue auf die Uhr – lange mache ich das alles nicht mehr mit.

Doch es ist erst viertel nach fünf. Noch kann ich weiter fliegen. In 4400 m finde ich über der Stadt den Einstieg nicht, obwohl ich den gesamten Talkessel einmal absuche. Wieder ziehe ich den bekannten Bogen um die Talkontur herum. Permanent durchfliege ich leichte Schwingungen, so dass ich die Höhe für fast 15 km halten kann. Dann über Susa beginnt wieder starkes Steigen. 17:30 Uhr – noch eine Stunde. Wenn ich hier hochkomme, bin ich mit Rückenwind in 40 Minuten wieder in Serres. Noch weiter halte ich gegen den Wind und dringe unaufhaltsam nach Nordosten, während ich mit etwa 2 m/s steige. Ständig rechne ich Distanz, Zeit und Gleitwinkel nach. Als über der Stadt Susa in 5300 m Höhe alle drei Zahlen im grünen Bereich sind, drehe ich ab. Für heute habe ich genug gefroren.

–

Es dauert keine Viertelstunde, da bin ich mit Rückenwind wieder über Briancon. Damit ich den direkten Weg über den Col de Cavale nehmen kann, steige ich nochmal 400 m hinauf. Dann stürze ich mich über die Ecrins nach Süden. Bald liegen die schroffen Felsen weit hinter mir – unter meinen Flügeln wandert bereits die Stadt Gap durch. Ich ziehe die Gurte fest und verstaue alle losen Gegenstände unter meinen Beinen und in der Bordwand. Als ich über Aspres in die Turbulenzschicht eindringe, steht die Sonne schon tief hinter dem Carabes. Im leichten Taldunst werfen die Bergspitzen einen langen Schatten durch die Luft. Auf dem letzten Stück nach Serres drehe ich in 1500 m einen weiten Kreis, um den Windversatz zu messen. Es wird ein aufregender Landeanflug, und nach neun Stunden Flugzeit wird er mir viel abverlangen. Hoch über dem Flugplatz lasse ich die letzten Sonnenstrahlen ins kalte Cockpit dringen und versuche mich für die letzte Herausforderung des Tages zu sammeln.

Mir wird bewusst, dass es der letzte Flug dieser Phase ist. Morgen werde ich körperlich nicht in der Lage sein zu fliegen, und bald muss ich zurück in München sein. Noch einmal schaue ich hinauf nach Norden, sehe den schattigen Bure düster aufragen. Sehr plötzlich bricht das Ende des Tages herein, nur der Nordwind besteht weiter bis in die Dunkelheit – er und all die hohen Gipfel, seine dämmerig schwarzen Türme, Könige und Läufer. Es war mir eine Ehre, denke ich und ziehe noch einen Kreis in die starke Strömung.

Dann reiße ich mich los, nehme die Sonnenbrille herunter, setze das Fahrwerk und pfeile steil abwärts, zwischen die Schatten des dunklen Tales hinein.

Manchmal wache ich nachts auf, und es sind die Böen vor dem Fenster. Wenn draußen in den Stunden vor der Morgendämmerung, wie oft in einer Herbst- und Winterzeit am Alpenrand, der Föhnwind an den Boden durchschlägt, drehe ich mich erst eine Weile lang unschlüssig in meiner Decke umher: Da ist er ja wieder. Peitscht er dann beharrlich durch die Gassen und singt bizarre Töne an den Häuserecken, dann lausche ich lange andächtig, bevor ich endlich aufstehe und eine Weile in die Dunkelheit starre. Man kann ihn sofort spüren, den ungewöhnlich warmen Hauch, wenn man vor die Tür tritt und das Gesicht zu den Bergen wendet. Wie ein unsichtbarer Geist erfüllt der Föhn die Luft mit Leben, und wenn er das Land während der Nachtzeit überfällt, ist seine Wirkung auf die Menschen besonders groß.

Einige klagen über Kopfweh, manche über Schlafstörungen, wieder andere bekommen Kreislaufprobleme. Was meine Gesundheit angeht, so habe ich Glück; mich treibt der Föhn lediglich in den vollkommenen Wahnsinn.

Wenn ich morgens in der S-Bahn sitze und den Hals recke, um genug vom Bergpanorama sehen zu können, sind die Randberge an solchen Tagen von einem merkwürdigen Leuchten durchsetzt. Selbst wenn ich dann genau weiß, dass der Föhnwind auch heute, wie leider so oft in dieser Wintersaison, viel zu schwach, zu kurzlebig oder das Windfeld zu schmal ist, um darin fliegen zu können, elektrisiert mich jedes Mal der Anblick. Jeder Atemzug im warmen Wind, der auch bei schwachen Lagen zuweilen bis in die Innenstadt vordringt, jagt mir den Puls in die Höhe, ich kann mich auf keine Arbeit mehr einlassen. Bahnt sich gar eine seltene fliegbare Lage an, so höre ich einfach niemandem mehr zu und starre mit glasigen Augen ins Weite, so dass an diesen Tagen keiner mehr etwas mit mir zu tun haben möchte.

Auch wenn die Gelegenheit für Segelflüge im Föhn sehr selten ist, oder gerade deswegen, hat diese Art der Fliegerei mich fest in ihren Bann gezogen.

Bei welcher Art von Segelflügen sonst ist es notwendig, sich auf einen Flug teils tagelang vorzubereiten, wann sonst stehen wir um halb fünf Uhr morgens auf, um zum richtigen Zeitpunkt von einem unendlich aufopferungsvollen Schlepper in die erste Welle des Tages gezogen zu werden? Was gibt es sonst noch für Gebiete der Fliegerei, in der so wenige Piloten sich als „Experten“ bezeichnen dürften, und wo nicht einmal diese wenigen es tun? Je mehr ich mit den Jahren über das Föhnfliegen lernte, desto eher begriff ich die Unnahbarkeit, die Komplexität dieses Wetterphänomens.

Viele werden sich gerne an den Text erinnern, den ich im Advent des Jahres 2009 über meinen allerersten Ritt im Föhn veröffentlicht habe. Man lernt nicht, dass Feuer heiß ist, ohne es einmal anzufassen. Mein Wissen über Wellensysteme, Rotoren, Energielinien, das Relief, die geeigneten und ungeeigneten Routen, Windkanäle, Wolkenbilder, Hangflugtechniken und Flugtaktik bei Starkwind hat sich seither vervielfacht, doch gerade deswegen ist es sehr gering geworden neben den Kanalisierungen, Überlagerungen, Windschatten und lokalen Windsystemen, die ich zwar kenne, aber nicht gut genug verstehe. Viele dieser Dinge lassen sich nicht aus Büchern lesen, nicht einmal ein geschultes Auge kann sie oft aus Analysen anderer Flüge erkennen. Die unterschiedliche Wahrnehmung und Verarbeitung der Piloten erschwert den konkreten Dialog über die zahlreichen tiefgreifenden Probleme des Föhnfliegens. Ich behaupte, man muss vieles selbst machen. Doch so schwer das Lernen von Anderen in dieser Disziplin auch ist, umso wichtiger ist es dennoch. Das zeigt auch der Blick in die für uns kaum vorhandenen Geschichtsbücher.

Bereits in den frühen 30er Jahren, als so viele Grundsteine für den Segelflug in seiner heutigen Form gelegt wurden, war den Fliegern in den europäischen Mittelgebirgen durch Zufälle und Experimente das Phänomen der Leewelle und der damit verbundenen Möglichkeiten des Höhenfluges bekannt geworden. Denkwürdige Höhenflugleistungen, etwa aus Grunau, dem Riesengebirge oder auch dem südfranzösischen Fayence, ließen die Idee des Föhnfluges zum Höhengewinn um die Welt gehen, bis sie in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts in der Sierra Nevada und schließlich in Argentinien ankam, wo Höhen bis 15000 Meter erreicht wurden. Auch in den Nordalpen, so etwa in Zell am See und Innsbruck, war das Potenzial der Hohen Welle am Alpenhauptkamm längst bekannt, und regelmäßig drangen Alpenflieger in L-Spatz und Ka 6, der Kälte trotzdend, im Föhn bis in die Stratosphäre vor.

Streckenflüge unter solchen Bedingungen waren lange Zeit dem Zufall überlassen und gewissermaßen das Abfallprodukt des Höhenfluges, der meist im Vordergrund stand. Ich habe einmal eine Theorie aus den 50er Jahren gelesen, die erstmals die Nutzung des Alpenföhns zum Streckenflug in Betracht zog. Sie beschreibt, wie man nach einem Start in Innsbruck aus etwa zehn Kilometern Höhe am Alpenhauptkamm den starken Rückenwind nutzen und nach Norden fliegen könnte, um dort – sollte der Südwind auch im Flachland präsent sein – in den Wellen der Alb, des Thüringer Waldes und weiterer Mittelgebirge bis in die aus Pionierzeiten bekannten Wellensysteme der norddeutschen Weser- und Ithgebirge vorzudringen. Ein Flug von Innsbruck nach Hamburg war auf diese Weise die Idee.

Die Prinzipien des Höhensegelfluges waren also schon recht früh präsent und besitzen meist bis heute ihre Gültigkeit. So ist es erstaunlich, wie lange es dauerte, bis sich Segelflieger beim Föhnflug wieder auf die ursprünglichste aller Flugtechniken, den Flug im Luv, besannen, und die simpelste Form des Streckenfluges, nämlich den Hangflug quer zum Wind, als großartige Möglichkeit entdeckten. Inspirationen hierzu kamen möglicherweise aus Amerika, wo Karl Striedieck seit den 70er Jahren bei Westwind mit seiner Ka 8 hohe dreistellige Kilometerzahlen entlang der Appalachen erreichte.

Natürlich ist es in den Nordalpen weit weniger einfach, eine einheitliche Hanglinie für einen Flug im Luv zu finden. Man muss an manchen Stellen schon recht genau hinsehen, um eine mögliche Route durch das vergleichsweise unübersichtliche Gelände zu finden, und viele Nebeneffekte wie Überlagerungen und Kanalisierungen machten den Föhnflug am Hang zu einem unberechenbaren, scheinbar unkontrollierbaren Unterfangen. Dass es viel Vorbereitung und Übung erforderte, war schnell klar, und vielleicht kam die Motivation zu solch schwierigen Flügen erst auf, als Luftraumbegrenzungen über den Alpen dem Höhensegelflug, wie er seit Jahrzehnten bekannt war, ein Ende zu setzen drohten.

So dauerte es bis zum Beginn der 90er Jahre, dass die von vagen Erfahrungen untermauerte Idee des Föhnstreckenfluges am Hang systematisch in die Praxis umgesetzt wurde. Wichtige Impulse gingen hier von der Gruppe in Wiener Neustadt aus, wo Vater und Sohn Pirker, Trimmel, Janowitsch und viele andere Piloten, auch von anderen Flugplätzen aus, binnen eines halben Jahrzehnts die heute bekannte Nordalpenroute etablierten. Flieger aus allen Alpenländern steuerten ihre Erfahrungen bei, so dass die größtmögliche Strecke, für ausdauernde Piloten nur limitiert durch Fluggeschwindigkeit und Tageslänge, stetig anwuchs und Dimensionen bis 1750 km erreichen konnte, wie es Gerd Heidebrecht im Jahr 2012 bewies. Interessant an Gerds Flug ist zudem die Idee, sich an ausgewählten Stellen nun doch wieder vom Hangflug zu lösen und die für den Streckenflug fast in Vergessenheit geratene Hohe Welle des Alpenhauptkammes zu nutzen, um schwierige Hangpassagen effizient zu überbrücken. Diese Art des „Hybrid-Föhnfluges“ ermöglichte einen so enormen Leistungssprung und mag, wenn sie einmal ausgereift ist, weitere Überraschungen bereit halten.

Ich würde mir nicht im Traume zutrauen, jemandem den Föhn zu erklären. Meine Botschaft ist eine ganz andere: Fliegt im Föhn! Aber, noch wichtiger: Überstürzt nichts! Lest euch hinein, schaut euch genügend Flüge an, lernt die Karten auswendig, beschäftigt euch mit dem Gelände, lest die Wetterkarten und erkennt die Tage. Stellt euch vor, wie es sich anfühlt. Bereitet euch vor, bis ihr nichts mehr tun könnt, und dann tut es. Tragt euren Teil bei. Hinterlasst ein paar GPS-Spuren. Findet eine neue Welle für einen neuen Einstieg vom Alpenrand. Festigt bewährte Routen. Sprecht über euren Flug. Tastet euch langsam vor. Verbringt so viel Zeit in einer übersichtlichen Region, z.B. dem unteren Inntal, bis ihr euch wohl fühlt. Dann springt. Traut euch was. Bleibt aber hoch. Ich habe all diese Schritte durchlaufen, bis auf den letzten. Vom tiefen Fliegen konnte ich noch nie die Finger lassen, und wie wenig es geeignet ist, habe ich vorher noch nie so richtig verstanden. Hinterher sage ich: Tief fliegen im Föhn ist absolut in Ordnung, aber nur, wenn man dort schon einmal bei ähnlichen Bedingungen hoch gewesen ist. Denn nur dann kann man sein Hintergrundwissen auch einordnen und die vielen unklaren Variablen mit einbeziehen, von denen ich weiter oben geschrieben habe. Ihr werdet einmal außenlanden, und danach werdet ihr wissen, was ich meine.

Vor zwei Föhnflügen dachte ich, ich bin reif für einen gebietsübergreifenden Föhnflug, gar tausend Kilometer. Inzwischen, zwei Flüge später, sage ich, dass ich wohl noch mindestens zwei Flüge brauche, bis ich soweit bin. Was werde ich in zwei Flügen sagen? Ich weiß es nicht, aber ich lerne, sehr langsam, mir Zeit zu lassen, wo Zeit vonnöten ist.

Die leichten Schwaden des frühen Septemberabends veblassten langsam in der Dunkelheit vor dem Fenster der Kantine. Über meine – wieder einmal völlig außer Kontrolle geratene – Nachdenklichkeit war die Nacht hereingebrochen. Ich unterdrückte einen weiteren Seufzer: vor ein, zwei Monaten noch war es um diese Zeit taghell gewesen, klar und warm. Dann schüttelte ich kurz, aber energisch den Kopf, unwillens, weiter regungslos aus dem schmutzigen Fenster hinaus auf die Flugplatzbaracken zu starren, die sich direkt an der Hangkante der Weinberge hoch über dem Unstruttal gegen den grauen Himmel abzeichneten. Auf einmal bemerkte ich den gelben Kugelschreiber in meiner Hand: Ach so, ja. Flugbuch schreiben.

Es war der Abend vor dem Beginn der Prüfungsphase: Erst theoretische, dann praktische Prüfung, dann noch eine Lehrprobe vor dem Prüfungsausschuss – so würden die nächsten Tage aussehen. Die letzten Schritte nach drei Wochen auf dem langen, anstrengenden Weg zu zwei zusätzlichen Buchstaben in meiner Pilotenlizenz: „FI“ – Flight Instructor. Der letzte Abend – nochmal die Verordnungen und Texte durchgelesen, die Grundlagen der Pädagogik und Methodik überflogen und dann – ganz wichtig – mich endlich dazu durchgerungen, die inzwischen über dreißig Flüge des Lehrganges aus den Startlisten in mein Flugbuch einzutragen – „die Papierlage aufklären“, wie man von Amtes Seite her sagt. Um genau diese Seite gnädig zu stimmen.

Ich riss meine Gedanken los, fort von den kommenden Prüfungen, fort von der Dunkelheit vor dem Fenster, von der vielen Melancholie, fort von den ganzen letzten Monaten. Was denn – du wirst doch wohl in der Lage sein, ein paar Daten und Zahlen in dein treues, kleines, blaues Buch zu setzen…

„669“, begann ich. „26.8.“ – „ASK13“ – „D-4134“ – „Bachmaier“ – „Grund“ – „W“ – „Laucha (EDBL)“ – „Laucha (EDBL)“ – „0822“ – „0856“ – „0034“ . Zeile für Zeile. Ausbildungsflug für Ausbildungsflug. Am Ende der Seite (690, 06.09., ASK21, D-7087, Kohlhas, Bachmaier, F, EDBL, EDBL, 1123, 1137, 0014) addierte ich wie automatisch die Zeiten, trug das Ergebnis sorgfältig in der rechten Ecke ein und blätterte um.

Blau.

Tisch.

Buch zu Ende.  Mein erstes Flugbuch; voll.

In einem Atemzug lehnte ich mich in den harten Holzstuhl zurück. Der Moment, der unweigerlich kommen musste. Innehaltend, lange, ruhte mein Blick auf dem geschlossenen Buch, dem abgegriffenen, etwas ausgeblichenen hinteren Umschlag mit dem Eselsohr an der Ecke und dem Riss am oberen Rand. Noch nie war mir aufgefallen, wie alt es geworden war. Spuren des Lebens. Spuren des Fliegens. Spuren eines siebenjährigen Daseins als Begleiter, als unscheinbares Zeugnis meiner wachsenden Flugerfahrung, still in den Bordtaschen unzähliger Cockpits abwartend, um die Daten und Fakten der fast siebenhundert Flüge, der fast 1300 Stunden, Tag für Tag und Zeile für Zeile in Erinnerung zu behalten. Wahrlich hatte es seinen Dienst getan, und in diesem Moment – für das Buch oder für mich? – war es, als ginge eine Ära mit plötzlicher Endgültigkeit zu Ende.

Behutsam hob ich das Buch vom Tisch auf und nahm mit einer ungewohnten Vorsicht, die ich ihm noch nie zuvor beigemessen hatte, meine Lizenz, mein Medical und Lukas‘ Überflugfoto der „2D“ zwischen den Seiten heraus. Dann begannen meine Finger durch die Listen der vielen Blätter zu streichen, bis Namen, Stunden und Landungen an mir vorbeizurauschen begannen wie ein zusammenhängender Code von Informationen, die die Welt bedeuteten.

Was für Schätze sich zwischen diesen Zeilen befanden! Ganz vorne, die ersten Schulflüge im Mai ’05, jeder für sich eine kurze Reise in eine andere Welt, eine Welt, die bald meine Welt sein würde. Bilder und Erinnerungen – die Einundzwanzig, die Windenstarts, die SGI-Fluglehrer. Ich fuhr mit den Augen soweit nach unten, bis diese Spalte zum ersten Mal leer blieb. Nummer 50 – im Oktober 2005 – versehen mit einem Kommentar im letzten Feld: „1. Alleinflug“. Ich erinnere mich noch gut an das Gefühl dieser Tage. Wie naiv, zu glauben, jetzt Fliegen zu können. Ich lächelte: das wirkliche Lernen hatte an diesem Punkt erst angefangen, und vor allem hatte es seitdem nie aufgehört.

Neugierig blätterte ich weiter – Flüge über Flüge, Starts und Stunden im Übermaß, viel mehr als ich gebraucht hätte, stets gebunden an den Platzbereich, den ein Flugschüler auf seinen Alleinflügen nie verlassen darf. Zu fast jedem dieser einzelnen, längeren Solos passte ein Bild in meinem Kopf – willkommene Abwechslung zu den erbarmungslosen Übungen, den anstrengenden Trainings im Doppelsitzer. Da – der erste Dreistundenflug! Fest entschlossen, die mühsam mit den Lehrern ausgehandelte Regel, sich im Zehn-Kilometer-Radius um den Flugplatz mehr oder weniger frei bewegen zu dürfen, voll auszureizen, fielen mehrmals die in diesem Käfig theoretisch machbaren 120 OLC-Kilometer. Voll Sturm und Drang, und doch befangen vor der Unsicherheit, die hinter dem „Tellerrand“ auf einem Streckenflug zu lauern schien, stand ich jeden Abend an der Landebahnschwelle und warf Mathias, Hans, Armin und Gerd verträumte Blicke zu, die nach einem langen Tag in den Bergen spät zur Landung ansetzten. Wusste ich damals schon, was diese Berge einmal für mich bedeuten würden, welche Lasten mir auferlegen? Ich weiß es nicht mehr. Vielleicht hatte ich es mir immer gewünscht, vielleicht aber auch nie zu träumen gewagt.

Ich musste langsamer blättern, genauer hinsehen, bis ich den Flug der praktischen Prüfung entdeckte – eine unscheinbare Eintragung zwischen mehreren längeren Flügen, Anfang 2007. Die darauf folgenden Seiten sprachen eine deutliche Sprache. Monate des Entdeckens und Orientierens, Ständiges sich-aus-dem-Nest-Stürzen und gelegentliche Erfolgserlebnisse – und nach dem Flug hastig die Eintragung hingekritzelt, Tintenfleck hin oder her. Viel zu wertvoll die Zeit, die längst mit Analyse, Flugbericht, Beruhigung und Lagerfeuer gefüllt werden könnte. Was für Flugplätze sich in diesen Zeilen wiederfanden, flüchtige Erinnerungen an Amberg, Obernau, Klippeneck, Mindelheim, Greiling, Unterwössen, Ansbach… und natürlich, immer wieder: Königsdorf.

Auch wenn ich behaupten kann, schon an mehr Plätzen gewesen, mehr Sterne gesehen und an mehr Orten geschlafen zu haben als viele andere: Wenn ich mich selbst frage, wo ich zuhause bin, kann ich nicht umhin, als dieses Wort zu denken. Königsdorf. Der schönste Flugplatz der Welt. Der Ort, an dem meine wildesten Träume ihre Wurzeln bekamen.

Und wie wild das alles geworden war. Und wie schnell. Neugierig blätterten meine Hände durch das Jahr 2009. Als ich noch in die Schule ging, zwanzig Fahrradminuten vom Flugplatz entfernt, war ich fast jede Woche in den Bergen, und in diesem Sommer wurde die Alpennordseite mein Spielplatz. Was für eine Zeit das doch war – grob überschlagen rechnete ich zweihundert Flugstunden in dieser Saison. Irgendwann war es nur noch eine Frage der Zeit, bis ich das Siebenhunderter-Dreieck auf die Südseite durchziehen konnte. Ich fand den Flug auf Anhieb, zu oft schon hatte ich mit Stolz auf diesen Eintrag gestarrt. Neun Stunden siebzehn am 27.06.2010. Das war der Tag nach meinem Abiball. Ein Abend, der für mich schon vorbei war, bevor er begonnen hatte. Grinsend dachte ich daran, wie mir einfach alles egal war, außer eines: Früh genug verschwinden und am nächsten Tag den Siebenhunderter fliegen. Vielleicht habe ich an diesem Abend erkannt, was das Segelfliegen über die ersten Jahre mit mir gemacht hatte. Und vor allem, wie sehr ich diesen Umstand mochte.

Eine Seite später sprang ein rosa Aufkleber über einige Zeilen hinweg ins Auge. Omarama. Meine neuseeländische Fluglizenz, unterschrieben von Lemmy Tanner persönlich. Welche Namen da in der Copilotenspalte standen! Justin Wills, der Sohn von Urvater Philip, sowie Wrigley, und Terry Delore. Zwischen den Zeilen blitzen Bilder in meinem Kopf auf: Mount Cook, Lake Tekapo, die Welle über dem Dobson Valley.

Ungefähr bei Flug Nummer fünfhundert begann eine ganz neue Ära – mein Profijahr. Die Sposo-Tour 2011 nahm über endlose Seiten ihren Lauf. Kaum ein Tag ohne Flug, kaum ein Flug unter fünf, sechs Stunden. Puimoisson, Prievidza, Eichstätt, Königsdorf, Eskilstuna, Sobernheim, Holzdorf, Ansbach, Puimoisson, Stonefield. Fast drei Seiten Stonefield… Und am ersten Januar die Erfüllung eines Lebenstraumes: Tausend Kilometer, säuberlich vermerkt in der rechten Spalte „Bemerkungen“.

Als ich weiter blätterte, die rechte Buchseite war schon sehr dünn geworden, fiel mir auf, wie außerordentlich gefüllt doch auch das Jahr 2012 mit Flügen erschien. So übel sah das überhaupt nicht aus, zwei lange Wettbewerbe, Langstrecken, einmal sogar neunhundert Kilometer in den Alpen… das mussten zusammen wieder fast zweihundert Stunden sein. Angefangen schon im März, kaum wieder im „normalen“ Arbeitsleben angekommen, getrieben von der puren Sucht, dem stetig anwachsenden und unbrechbaren Willen zu fliegen. Ein Lauf, der sich seit meinen ersten Starts und Landungen immer weiter bestätigte: Je mehr ich flog, je besser ich wurde, desto mehr wollte ich fliegen. Und je mehr ich lernte, desto mehr Spaß machte es. Ein sensationeller Zusammenhang, von dem man als fliegender Idealist nur profitieren kann, schmunzelte ich. Mein Blick flog begeistert über die letzten paar Seiten, das Training in Eichstätt, die Luftschlacht in Jena, das Spektakel in Stölln… Was für eine Erfüllung das doch gewesen war… eigentlich.

Dabei hatte ich doch gerade noch dagesessen und dieses Jahr, dieses 2012, bis aufs Äußerste verflucht. Natürlich war es nicht mein Jahr gewesen. Der Tod, die Liebe, die Machtlosigkeit und schwere Entscheidungen hatten ihre Kratzer, Narben und mitunter offene Wunden hinterlassen. Im schwarzen Fenster spiegelte sich mein Gesicht, und mit einem Mal kam ich mir alt vor, entsetzlich gealtert und geschwächt von den Kämpfen und Verlusten dieses Sommers. Ich hatte kaum etwas geschrieben, und wenn doch, so hatte ich es nicht veröffentlicht, weil jedes Wort, jeder Satz zu persönlich, zu bedrückt, zu unfrei gewirkt hätte. Aber ich war geflogen, verdammt, ja, ich war so richtig viel geflogen. Wenn die ganze Welt zusammenzubrechen drohte, war die Luft monatelang das einzige Element, auf das ich mich verlassen konnte, war das Cockpit mein Ruheraum, mein Beichtstuhl und meine Zuflucht geworden. In diesen Stunden war ich zu Höchstform aufgelaufen, hatte alles anweden können und müssen, was ich je gelernt hatte, und viele meiner Strecken verwirklicht. Hatte mit Fabi in Jena die Quali geholt, die DMSt gewonnen und war mit Tim in Stölln vorne dabei gewesen. Wenn ich nicht hätte fliegen können, in diesem Jahr, dann… ich schüttelte langsam den Kopf. Vor ein paar Wochen noch hatte ich zu meiner Familie gesagt, dass man am Steuer eines Flugzeuges zwar eine wirklich gute Aussicht hat, aber dass die wirklich wichtigen Dinge im Leben weit darunter liegen. Jetzt im Herbst, nachdem alle Stürme im Begriff waren, sich wieder zu legen, gerade in diesem Moment, mit meinem ersten gefüllten Flugbuch in der Hand, dämmerte mir plötzlich: Manchmal ist es genau umgekehrt.

Vergeblich und ganz automatisch versuchte ich ein letztes Mal, den vernarbten Buchrücken ein wenig glatter zu streichen. Dann begann ich, in meinem Rucksack nach seinem Nachfolger zu suchen. Sekunden später lag ein neues, unbeschriebenes, sauber eingepacktes und himmelblaues Heftchen neben dem alten Flugbuch auf dem Tisch. Mechanisch begann ich damit, meine Daten auf die erste Seite einzutragen und die letzten Flüge des Fluglehrerlehrganges in der Liste auf dem Tisch zu finden. Endlich warf ich den Stift auf den Tisch und wagte einen prüfenden Blick auf den makellosen Umschlag des neuen Dokumentes. Du wirst ein schweres Erbe antreten, dachte ich mir noch, aber ein wunderschönes.

Ich stand auf, lief zur Tür und trat hinaus in die Nacht. Dann wanderte ich auf die Landebahn und ließ mich vom dunklen Nebel verschlucken. Nicht einmal die Krähe, die vom Wegesrand aufschreckte, bemerkte die Träne, die von meiner Wange auf das Gras tropfte.